Кому-то придется подвинуться
Идея организовать очередную пешеходную зону неизбежно вызывает жаркую дискуссию. Сталкиваются интересы пешеходов и автомобилистов: люди хотят больше прогулочных зон, а автомобили требуют дорог и парковок. Это справедливо для любого города мира, где есть пробки, а они есть в любом мегаполисе. Более того, в 30-е годы каждый крупный город застроил набережные автомагистралями. Теперь и Москве предстоит решить, кто будет владеть ценным прибрежным пространством – люди или пробки.
Москва неоднократно проходила через организацию пешеходных зон, в том числе в прибрежной полосе. Например, реконструкция Якиманской набережной. Еще пару лет назад здесь можно было проехать на автомобиле, а сегодня – плитка, скамейки и виды на «Красный Октябрь». У этой идеи с самого начала были противники, но в конце концов москвичи проголосовали ногами: в сезон на набережной очень многолюдно. Правда, как отмечает генеральный директор комплекса Голутвинской мануфактуры на Якиманской набережной Андрей Огиренко, трафик характеризуется сезонностью, а окружающие деловые центры страдают из-за дефицита парковок.
Чтобы убрать автомобили с какого-то участка дороги, нужно тщательно рассчитать, как это отразится на прилегающей сети. Например, закрытие какого-то участка Садового кольца приведет к коллапсу на Бульварном. Другое дело закрывать дороги, которыми и так почти не пользуются. Благодаря полупустой Крымской набережной в столице появился парк «Музеон» – одно из лучших градостроительных решений Москвы. Многокилометровая зеленая пешеходная зона начинается с Большой Якиманки, проходит вдоль реки через «Музеон», парк Горького, Нескучный сад и Воробьевы горы и заканчивается на берегу Сетуни.
Когда пешеходная зона «принимается» городом, когда на ней появляются люди, торговля и в целом жизнь, желающих вернуть туда автомобили становится все меньше. Никто сегодня не призывает заасфальтировать Никольскую или Кузнецкий Мост. Более того, даже представить трудно, что еще лет пятьдесят назад автомобили ехали прямиком через Красную площадь.
Поиск компромисса
Ответить на вопрос, каким быть набережным Москвы, не так просто. К примеру, Яуза – оживленная транспортная артерия в естественном коридоре. Если ее закрыть, центр города потеряет очень важную хорду, где ежедневно проезжают тысячи машин. Между тем набережная Яузы выпала из городского оборота – по узкому тротуару невозможно гулять, шум от машин мешает разговаривать, а из-под колес летит грязь. К тому же она опасна для пешеходов: попробуйте перейти дорогу где-нибудь возле Сахаровского центра. Там нет ни зебр, ни светофоров, а машины двигаются на очень высокой скорости.
Пешеходные зоны привлекают людей, способствуют развитию территории и росту экономической активности. Это одинаково справедливо для всех городов мира и подтверждено научно. В частности, так считают эксперты компании Habidatum, которые занимаются анализом больших данных с носимых гаджетов в мегаполисах.
Справедливо предположить, что критику автомобилистов вызовет любое предложение закрыть движение. Особенно на набережных, большинство из которых насчитывает по шесть полос движения. Однако современная урбанистика изобретает все новые решения проблемы. К примеру, shared space – совместные пространства, где по улице одновременно идут люди и едут машины, как в жилой зоне. Это, например, улица Забелина возле станции метро «Китай-город».
Выручает и простое расширение тротуаров, как на Пятницкой, Мясницкой или Маросейке. Такого пространства достаточно для бурного роста малого бизнеса, а автомобилисты сохраняют возможность проезда. Если на улицу добавить сооружения для успокоения трафика, например искусственные изгибы, то машины не будут шуметь. Какими будут набережные – пешеходными или автомобильными, должны решить эксперты при помощи точных расчетов. Когда аналитика будет подготовлена, проектировщики смогут предложить решения, которые способствуют развитию города.
