Китайская строительная грамота
Делегация столичного правительства договорилась с китайскими инвесторами о реализации крупного инфраструктурного проекта в Москве. За 60 млрд рублей они могут уже до конца 2017 года построить еще одну линию метрополитена в новой Москве до административно-делового центра в Коммунарке. Это не значит, что подземка на присоединенных территориях станет частной: свои вложения китайцы смогут окупить за счет строительства и продажи недвижимости. И только если этого не хватит – получат часть билетных доходов.
С высоты полета Шанхай похож на гигантскую паутину, сформированную хайвеями, примыкающими к ним автострадами и дорогами местного значения, опутывающими соты кварталов. Таких дорог, как МКАД или Третье транспортное кольцо, здесь несколько десятков. А стоящие на них развязки поражают воображение не только своими размерами (многие из них высотой с 10-этажный дом), но и переплетениями. Побывав здесь, становится понятно, почему в столичном стройкомплексе так часто вспоминают про китайцев, хотя, конечно, сравнивать Москву с местными мегаполисами пока не совсем уместно.
Если ориентироваться на китайские объемы и темпы строительства, то получится, что российская столица пока находится только в самом начале пути. Впрочем, как выяснилось на прошлой неделе в ходе визита в КНР делегации московского правительства во главе с мэром Сергеем Собяниным, китайские инвесторы и строители готовы проделать этот путь рука об руку с российскими компаниями.
Формально градоначальник входил в состав большой группы российских чиновников, сопровождавших во время визита в Китай Владимира Путина. Но президент посетил только Шанхай, где провел переговоры с председателем КНР Си Цзиньпином и подписал газовое соглашение, которое уже назвали «контрактом века». Тогда как Сергей Собянин побывал еще в двух городах – Пекине и Гонконге. Источник в федеральном правительстве сообщает, что это полностью отвечало задачам, поставленным перед регионами главой государства, поскольку отношения с Китаем выходят на новый и более высокий уровень: чем больше контрактов они привезут из Поднебесной, тем лучше.
Как сообщила пресс-служба мэра, в Гонконге Сергей Собянин посетил транспортно-пересадочный узел «Гонконг – Централ», а в Пекине – Южный вокзал, имеющий пропускную способность 30 тыс. человек в час. (Что касается Шанхая, то там градоначальник присутствовал на мероприятиях с участием Владимира Путина, а глава стройкомплекса Марат Хуснуллин провел встречи с мэром и вице-мэром Шанхая, а также переговоры с несколькими компаниями на предмет их участия в строительных проектах в Москве.) Во время визита были подписаны: программа сотрудничества между правительством Москвы и народным правительством Пекина на 2014–2016 годы; меморандум о сотрудничестве между НИиПИ «Генплана Москвы» и Пекинским муниципальным институтом городского планирования, а также cоглашение о развитии отношений между Московской торгово-промышленной палатой и пекинским отделением Китайского комитета содействия развитию международной торговли. «Считаю это хорошим началом нового этапа развития, который будет проходить уже на значительно более высоком уровне. Мы встречаемся в такой исторический момент, когда заново переосмысляем наши отношения, различные виды сотрудничества», – подчеркнул Сергей Собянин.
На встрече с представителями деловых кругов речь шла о том, как диверсифицировать это сотрудничество и увеличить поток прямых инвестиций в Москву. Столичный градоначальник посетовал, что основная доля в структуре российского экспорта в Китай приходится на сырьевые товары, тогда как город мог бы предложить своим партнерам совместные проекты в научно-технологической сфере, в частности, в Зеленограде и Сколкове. Господин Собянин отметил, что, несмотря на огромный товарооборот Китая с Москвой (на долю столицы приходится 30% всей взаимной торговли), объем прямых инвестиций со стороны КНР в российскую столицу остается на низком уровне: «Именно этому во многом был посвящен мой визит в материковый Китай и Гонконг, чтобы помочь местному бизнесу исправить это досадное упущение».
Первый крупный проект, призванный обеспечить приток прямых инвестиций в Москву, уже известен. Во время визита московской делегации в Пекин был подписан меморандум о строительстве еще одной ветки метро в новой Москве. (Участок от станции «Юго-Западная» до «Саларьево» должен быть запущен в этом году.) Стороны соглашения – принадлежащее мэрии ОАО «Мосинжпроект», China Railway Construction Corporation Limited (63% в собственности государства) и China International Fund Limited. От столичных властей подпись под документом поставил Марат Хуснуллин. Выступая на церемонии подписания, Сергей Собянин напомнил, что московская программа развития подземки – одна из самых крупных в мире, хотя и уступает пекинской и шанхайской. «Речь идет о строительстве 150 км линий метрополитена, то есть более 70 станций», – сообщил мэр. Одно из перспективных направлений развития подземки – присоединенные к Москве территории. Для освоения Троицкого и Новомосковского округов требуется ускоренное развитие транспортной инфраструктуры: дорог, метро и общественного транспорта в целом. «Мы договорились о разработке проекта, где бы мы совместно с нашими китайскими коллегами проинвестировали эту ветку, построили бы ее в оптимально короткие сроки и создали бы транспортно-пересадочные узлы. Это станет ключевым проектом для привлечения частных инвестиций из Китая, чтобы сбалансировать инвестиционный пакет Москвы и ускорить развитие инфраструктурных проектов», – сообщил Сергей Собянин. Какой будет форма сотрудничества – еще не решено, но, вероятно, ОАО «Мосинжпроект» воспользуется уже работающей схемой и создаст совместное предприятие (СП) с китайцами, аналогичное другим СП, таким, например, как Минскметрострой (Белоруссия), Еврасстрой (Азербайджан) и т.д.
Новая ветка будет начинаться от станции «Улица Новаторов», расположенной на Третьем пересадочном контуре между станциями «Проспект Вернадского» и «Калужская», и заканчиваться в Коммунарке, где ранее планировалось разместить правительственный квартал, а теперь – административный центр. «Мы уже определили трассировку линии и необходимые под строительство земельные участки. Линию запланировали подземную, но мелкого заложения (см. справку). Проект разрабатывается за счет бюджетных средств», – рассказал господин Хуснуллин.
Если китайцы будут не только инвестировать, но и возьмутся за строительство подземки (а такой вариант, по данным «Московской перспективы», сейчас рассматривается), им придется приспосабливаться к российским нормативам и требованиям. У себя на родине они строят метро (по-китайски – «дитхе») на небольшой глубине открытым способом, тогда как ветка в новой Москве будет строиться преимущественно при помощи горнопроходческих щитов. Конструктивные решения в целом совпадают, но объемно-планировочные – несколько отличаются. В Китае вестибюли расположены над всей станцией и имеют достаточно большую площадь, которую в том числе можно использовать для размещения сопутствующей торговли и фастфуда. Еще одно различие – отсутствие контактного рельса. В дитхе для энергоснабжения поездов используется верхний токосъемник, как в электричках. Впрочем, национальные особенности московского метростроения – это не китайская грамота. Для профессионалов ничего сложного в них нет, на сроках строительства привлечение китайских подрядчиков тоже никак не скажется. Более того: у себя на родине они строят очень быстро и с низкими издержками.
«По производительности труда китайцам нет равных», – говорит партнер Strategy Partners Group Александр Ованесов. Например, метро в Шанхае начали строить только в 1993 году, а сейчас оно гораздо больше московского. Если протяженность столичной подземки составляет 325 км (194 станции), то шанхайской – 538 км (329 станций). «Если в Москве китайцы будут строить такими же темпами, то для нас это только плюс, ведь москвичи смогут гораздо быстрее получить новые станции в шаговой доступности», – сказал Марат Хуснуллин. По словам представителя Мосинжпроекта, работы планируется начать в 2015 году – тогда шесть станций могут быть готовы уже до конца 2017 года.
Чтобы китайцы могли «отбить» инвестиции, власти Москвы разрешат им построить примерно 2 млн кв. метров недвижимости – жилые, офисные и торговые объекты. Если этого не хватит, то инвесторы смогут претендовать на часть билетных доходов, которые город заработает на эксплуатации построенной ими линии. Впрочем, по мнению Марата Хуснуллина, компенсационная недвижимость будет иметь продажную стоимость порядка 5–7 млрд долл. и может быть построена за 5–10 лет.
ИСТОРИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА
Участники рынка напоминают, что это далеко не первая попытка китайских инвесторов закрепиться в Москве. Но пока все заканчивалось не совсем удачно для Поднебесной. Строительство делового центра «Парк Хуамин» на улице Вильгельма Пика, начавшееся в 2007 году, до сих пор заморожено. Не сложился деловой союз ГК «Мортон» и китайской Shandong Tiantai Construction, обещавшей инвестировать около 100 млн долл. в строительство жилья в Балашихе и Лобне. Еще один несостоявшийся совместный проект – торговый комплекс «Москва-Иу» на пересечении Дмитровского шоссе и МКАД. Предполагалось, что это будет крытый рынок для продажи китайских товаров, под который ГК «Ташир» предоставит землю и строительные мощности, а организацию торговли возьмет на себя китайская компания «Шифэн». Однако недавно стало известно, что китайцы не будут участвовать в создании комплекса, который теперь носит нейтральное название «Бухта». По данным экспертов, самым крупным российско-китайским строительным проектом в Московском регионе на сегодняшний день является торгово-выставочный комплекс Greenwood площадью 130 тыс. кв. метров, построенный около Красногорска корпорацией «Чэнтун».
Инвестиции в его строительство составили 350 млн долл. В настоящее время рядом с поселком Коммунарка строится торгово-логистический центр «Лотос-Сити» общей площадью 1,5 млн кв. метров. Из 20 тыс. торговых мест 500 должны получить торговые компании из Гуандуна. «Пока китайские инвесторы не были особенно заметными участниками рынка недвижимости в России, но интерес с их стороны есть, потому я ожидаю, что объем инвестиций из Китая вырастет при условии поддержки со стороны правительства», – отмечает руководитель отдела исследований международной консалтинговой компании Jones Lang LaSalle Том Манди.
СПРАВКА
Протяженность новой ветки составит около 15 км. На ней запланированы шесть станций («Улица Новаторов», «Улица академика Опарина», «Улица генерала Тюленева», «Мамыри», «Коммунарка» и «Столбово»), две из которых пересадочные. По расчетам столичных чиновников, к строительству новой линии на присоединенных территориях следовало приступить после 2018 года, когда в зоне пешеходной и транспортной доступности будут проживать более 380 тыс. человек, из которых 165 тыс. – в Троицком и Новомосковском округах. (Сейчас все население новой Москвы – 250 тыс. человек.) Но участие китайских инвесторов позволит ускорить сроки начала работ. Поначалу по ветке со скоростью 40 км в час будет курсировать 15 пар поездов, а при выходе на проектную мощность – 20 пар. Они будут перевозить сначала 20 тыс. человек в час, а затем – 27 тыс.
