Экспертное мнение. Эксклюзивно для "Московской перспективы"

АНАТОЛИЙ АРТОВ, архитектор, бюро Blank Architecture:

Наличие дорожной сети, причем разной функциональности, становится важным фактором планирования торговых центров, которые, как правило, находятся поблизости того или иного дорожно-транспортного хаба. Приведу в пример недавно открывшийся ТЦ Discovery рядом со станцией метро «Ховрино», международным автовокзалом «Северные ворота». Те, кто пользуется услугами международных перевозчиков и автовокзала, – это потенциальные клиенты фуд-корта, который работает на третьем этаже торгового центра. А жители этого района, пользующиеся недавно открывшейся станцией метро «Ховрино», наверняка посетят и фуд-корт. Из этого мы и исходили при планировании торгового центра и расчету площадей, которые могут быть востребованы людьми, прибывшими сюда из дальних городов и из крупного жилого квартала, находящегося рядом.

НОРАЙР БЛУДЯН, директор Транспортной ассоциации Московской агломерации, профессор кафедры «Автомобильные перевозки» МАДИ: 

Современный мегаполис так устроен, что нужно делать ставку либо на личный транспорт, либо на общественный. Москва выбрала общественный, так как его провозная способность выше. Практически все медленные трассы в городе – это так называемые вылетные магистрали, а огромное число водителей – жители Подмосковья. Почему они едут на личных автомобилях? Главная причина – электрички. Они ходят значительно реже, чем метро. Результат – пробки на вылетных магистралях, ведь москвичи из спальных районов тоже едут по ним. В Москве планируется ввести несколько МЦД, а значит, шансы на разгрузку вылетных магистралей достаточно высокие, поскольку по диаметрам электрички будут ходить значительно чаще и быстрее потока автомобилей и нынешних электричек. К тому же это комфортные поезда европейского уровня. Впрочем, МЦД уже не электрички – это наземное метро, а возле всех станций метро земля быстрее раскупается под застройку.

ИЛЬЯ ЗАЛИВУХИН, архитектор, градостроитель:

Транспортный каркас – это одна из составляющих развития города, это как скелет человека – он первостепенен. Надо помнить про мультиэффект: ни один вид транспорта не будет работать хорошо, если не продумать, как его интегрировать с другими потоками. Пример тому – монорельс на ВДНХ. Идея неплохая, но проект реализован сам по себе, он не дал ожидаемого эффекта. Надо превратить в аксиому человекоцентричное развитие города, где главный – человек. И из этого понимания развивать дорожную сеть, отдавая в границах микрорайона приоритет пешеходу. В мире накоплен богатый опыт, как это сделать. Туристы, приезжавшие на чемпионат мира по футболу, пасовали перед нашими подземными переходами, не всегда понимая, как это устроено. Требуют внимания и велодорожки, сейчас начали задумываться, как интегрировать велосипедистов в дорожное движение. Но мировой опыт, когда уже пройден этап обособления велосипедистов, показывает, что иногда эффективнее делать общую полосу для общественного транспорта и велосипедов, а не отрезать под последних часть тротуаров в центре.