Главный архитектор МЦК — о судьбе железных дорог, необходимости ТПУ и о том, почему МЦК могло быть другим

— Железная дорога для многих приезжающих в Москву служит парадной города, но прилегающие к ней территории оставляют впечатление безнадежности и бесхозяйственности. Почему так вышло?

— Я бы немного поправил. Парадной частью железной дороги являются вокзалы, а вот подъездные пути и территории вокруг них, действительно, долгое время ославляли желать лучшего. 

Произошло это по нескольким причинам.

Во-первых, потому, что Москва в срединной части очень рыхлый, неплотный город — он застраивался не по европейским меркам, когда к земле относятся как к ценнейшему ресурсу, а по-советски — когда земля рыночной стоимости не имела. Этот подход позволял городским властям не размещать новые жилые районы близко к железным дорогам, и они ушли ближе к периферии города.

Вторым важным фактором в XX веке стала индустриализация. Когда была проиграна Первая мировая война, то быстро стало очевидным, что вторую мы тоже проиграем, если не будем иметь современной военной промышленности, — и ее начали в форсированно развивать в советское время. А наиболее удобным для этого городом оказалась Москва, потому что в ней в большом количестве концентрировались квалифицированные технические специалисты и рабочая сила высокого уровня. В то же время лучшим местом для заводов в городе, с точки зрения логистики, являлись железные дороги, в том числе и МКЖД [Московская кольцевая железная дорога. — Прим. ред.], которая позволяла обеспечивать подвоз грузов с любого радиального направления. Так возникли многочисленные промышленные зоны вокруг железных дорог и особенно вокруг МКЖД .

ТПУ «Рязанская», АБТБ. Лауреат Архитектурной премии Москвы-2020. Изображение: archsovet.msk.ru

Что произошло дальше, широко известно: город перескочил промзоны, стал развиваться до МКАД, а огромный «ржавый пояс» так и остался в середине столицы. А когда мы вступили в фазу постиндустриального развития, то часть производств стала закрываться или переноситься в другие регионы. В результате вокруг железных дорог сформировались те самые угрюмые и депрессивные территории бывших или деградирующих промзон. 

— МКЖД, с которой вы работали, была таким местом?

— Безусловно.

— Что вызывало там максимальное неприятие?

— Для меня очень важно динамичное развитие города. И меня очень удивляло, что такая гигантская территория (по разным оценкам, она занимала от 10 до 15% площади Москвы) была просто выключена из городского развития.

— Как вы решали эту проблему?

— Мы сейчас входим в новую фазу промышленного развития и такие большие территории с огромными производственными корпусами почти в центре города уже никому не нужны. Земля в Москве стала очень дорогой. Выяснилось, что строить жилье или бизнес-центры на этом месте гораздо эффективнее, чем оставлять там крупное неэффективное производство. Ведь от некоторых станций МКЖД, например «Лужников», можно дойти пешком до Кремля.

И когда проект [МЦК] только начинался, мы обратились к девелоперам: смотрите, какая земля, давайте там строить коммерческую недвижимость! Но возникла парадоксальная ситуация — девелоперы утверждали, что строить там невыгодно! И главная причина заключалась в отсутствии транспортных связей с городом. То же самое подтверждали и различные авторитетные маркетологи: да, Москва; да, срединная зона; да, городу нужны офисы и жилье — но в этом месте ничего работать не будет, потому что туда невозможно доехать общественным транспортом. Поэтому для развития этих территорий необходимо было создать современную транспортную систему, интегрированную в городскую инфраструктуру общественного транспорта, связанную с метро и радиальными направлениями железных дорог.

Фото: ТАСС

— Это в общем. А что делалось на МЦК для того, чтобы вокруг элементарно не оставляли пустые бутылки?

— Кроме проекта МКЖД мы были активными участниками формирования концепции благоустройства общественных пространств плоскостных ТПУ вокруг метро. Как раз эти проекты должны были повысить качество общественных пространств в городе. Потому что чем выше качество таких пространств, тем люди ведут себя цивилизованнее — они начинают соотносить место с собой и воспринимать его как личное пространство, где хочется поддерживать порядок и чистоту.

И мы утверждали, что эти места нужно благоустраивать максимально качественно, с использованием натурального гранита и уникальных МАФов (малых архитектурных форм. — Прим.ред.). Над нами смеялись тогда почти все, включая представителей департамента капремонта. В метро гранит — понятно, но зачем выкладывать гранитом территорию около метро? — говорили нам. Это был период, когда на тротуары укладывали бетонную мелкоразмерную брусчатку. Из тех проектов гранит убрали, но позднее в программе «Моя улица» наши идеи реализовались — большое количество общественных пространств Москвы получили покрытие из крупноразмерных гранитных плит, которое у всех людей ассоциируется с качеством. А все началось с проекта плоскостного ТПУ около метро «Чистые пруды», где впервые была предложена идея очистить площадь от страшных торговых киосков, которые не только портили памятник архитектуры, но и не давали развиваться городской среде вокруг станции. 

Площадь у метро «Чистые пруды» до и после реконструкции. Фото: mos.ru

— Наверное, не все замечают эти решения, но вот то, что на каждой станции МЦК появились туалеты, заметили все: такого в скоростном городском транспорте Москвы вообще никогда не было. Как появилась идея?

— Во всех развитых странах наличие туалетов в общественных местах —один из признаков цивилизации, и мы очень хотели, чтобы МЦК была именно таким цивилизованным местом. Но было много возражений — мол, мы не знаем наших людей: эти туалеты никто не будет убирать, ими будут не должным образом пользоваться и т.д. Но нас поддержал департамент транспорта, потому что у них была похожая ситуация с «аэрокспрессом», — в итоге решение было принято в нашу пользу.

— Для многих аббревиатура ТПУ представляет три скучные буквы, обремененные техническими функциями. Объясните, пожалуйста, очень просто — какие проблемы города они решают?

— Первое — это комфортная среда для пересадки пассажиров на системы общественного транспорта, потому что правильно сделанный ТПУ экономит наше время, а значит, удлиняет вашу жизнь. Второе — это обслуживание пассажиров, то есть в транспортно-пересадочных узлах, где пересекаются транспортные потоки, появляются сопутствующие функции. Человеку нужен не только транспорт, но и место, где купить газету, цветы, перекусить и выпить кофе. Однако РЖД, к сожалению, отказались предусматривать эту функцию в наших проектах МЦК (только в ТПУ «Нижегородская»удалось реализовать полноценный торговый центр, интегрированный в структуру ТПУ). 

ТПУ «Нижегородская», АБТБ

Третья, и очень важная функция ТПУ — это связь городских районов через зоны отчуждения транспортных магистралей. Если вы посмотрите, то почти все ТПУ — это длинные мосты с эскалаторами и лифтами, которые позволяют кратчайшим путем перейти из одного района в другой, не пользуясь общественным транспортом. В некоторых длинных ТПУ, например «Измайлово», мы предлагали поставить траволаторы…

— Траволаторы — это, наверное, больше аттракцион, чем необходимый кейс.

— Совсем нет. В том же «Измайлово» мост имеет протяженность метров 150-200, а по концепции он должен быть почти в два раза больше и доходить до метро (помешал торговый центр). То есть проход по нему составлял бы две-три минуты ходьбы. А траволаторы ощутимо ускоряли движение внутри транспортного узла. Надеюсь, что траволаторы станут неотъемлемой частью пешеходной инфраструктуры комфортного города. 

— Почему бы не строить жилье в составе ТПУ? Советский опыт показывает, что вход в метро почти бесконфликтно может существовать в жилом доме.

— Ну, тут надо начать с того, что интегрировать дом в транспортный объект запрещает законодательство. Однако я считаю, что жилье может и должно быть в составе ТПУ. Скорее всего, это жилье невысокого класса с небольшими квартирами для людей, которым в первую очередь нужно жить рядом с метро, а все остальное не так важно. Причем это жилье вполне может быть не обеспечено социалкой — ведь люди, которые выбирают жизнь прямо в составе транспортного узла, должны понимать, что рядом может не быть школ и детских садов, потому что то место, где они живут, удобное, но крайне напряженное. В цивилизованном мире так принято — человек сам выбирает свою судьбу, но мы почему-то привыкли, что все за нас должно решать государство. И эта парадигма ощутимо сдерживает развитие наших городов. Мы привыкли, что государство нам обязано все обеспечить.

— К вопросу о том, что государство решает за нас все. Есть несколько случаев, когда строительство ТПУ вызывало недовольство местных жителей. Как правило, люди недовольны двумя обстоятельствами: скоплением транспорта под их окнами и высотками рядом с домами. Они правы?

— Люди ненавидят перемены, причем любые, поэтому негатив является непременным фоном любого городского развития. Но из этого нельзя делать вывод, что ничего строить нельзя. Но и нельзя отмахиваться от мнения жителей тоже. Нужно находить продуманный и взвешенный подход — надо развивать город и объяснять людям, для чего это делается. Также, на мой взгляд, очень важно — предлагать компенсации людям: если у них есть реальная потеря качества жизни или какие-то опасения, то город должен предложить людям дополнительную бонусы в виде детской площадки или других необходимых жителям мероприятий.

Проект развития ТПУ в Люберцах, АБТБ

Теперь по поводу опасности строек. ТПУ строятся для того, чтобы город развивался. Когда появляются жилые дома и места приложения труда рядом с транспортными узлами, город становится более плотным. Чем больше людей будут жить вокруг ТПУ, тем более связанный город мы будем иметь — люди смогут быстрее попадать в те места, где они нужны. Город должен быть максимально компактным и связным, а жители максимально мобильны. Это необходимое качество эффективного города. К сожалению, есть горожане, которые не понимают, что высокоплотная застройка, в том числе и башни, которые строятся возле ТПУ, — это возможность быстрого развития города, это будущее их детей: потенциальные новые лекарства, новые технологии, более высокое качество жизни. Если бы людям это объясняли, то отношение к ТПУ и новому строительству было бы другим.

— В интервью Archi.ru вы говорили, что «вещи, идеи, проекты [архитекторов] должны радовать и восторгать людей нашего поколения». На примере ТПУ Нижегородская это хорошо видно. Но вряд ли многие в Москве восторгаются другими проектами ТПУ, которых в городе несколько десятков.

     — ТПУ в Москве несколько сотен, крупных — несколько десятков. И старые узлы-вокзалы радовали людей, а Московским метро восхищаются во всем мире. И ТПУ Нижегородский тоже, на мой взгляд, получился неплохо (он получил премию Архсовета за лучший градостроительный и транспортный объект Москвы за 2019 год). 

Но в других проектах транспортно-пересадочных узлов есть проблема низкого бюджета и недооценки влияния на качество жизни в городе.  

Также на качество влияет скорость строительства. Все 31 ТПУ МЦК были построены за  полтора года! Конечно, изначально они все соответствовали хорошо разработанной общей архитектурной концепции, которая победила на закрытом конкурсе и была одобрена Москомархитектурой. Но вышло так, что погоня за экономией и скоростью строительства привела к тому, что многие станции не соответствуют первоначальному проекту. К примеру, на «Бульваре Рокоссовского» вместо алюминиевых белых кассет фасады облицевали профлистом... Сказали, что это временное покрытие, однако профлист висит до сих пор. 

Арт-объект Московские кольца у ТПУ «Нижегородская» (АБТБ)

— Получается, что архитектор ТПУ не может контролировать свои проекты?

— Нет, не может. Официальные рычаги у нас отсутствуют. Все держится на личном авторитете архитектора. Мы не можем остановить стройку, если она не соответствует утвержденному проекту. Подписи архитектора нет в акте сдачи-приемки объекта.

— Московским архитекторам надо дать такое право?

— Однозначно. Качество вернется только тогда, когда архитекторы будут подписывать акт сдачи. Тогда мы сможем отвечать за качество наших зданий. 

— Завершив проект МЦК, вам кажется, что там чего-то не хватает?

— Я очень жалею, что была уменьшена длина составов с 10 до 7. Мы лишились резерва для устойчивого развития. 

— Вы имеете в виду, что если бы пропускная способность у МЦК была выше, можно было активнее развивать и застраивать прилегающие к станциям территории?

— Да. Представляете, если бы по такому принципу экономии строилось метро в советской Москве — скажем, станции проектировались бы на 4-5 вагонов, исходя из потребности, которая была в 1930-х годах? Чтобы бы мы тогда получили? Даже в нищей послевоенной стране люди заложили подземную транспортную систему с запасом развития  на 80-100 лет вперед. И наше метро до сих пор работает и спасает Москву, а мы в XXI веке вместо того, чтобы делать новый транспорт на вырост, урезаем его вместимость.

Уже сейчас в часы пик плотность пассажиров на некоторых участках МЦК сопоставима с метро — и если бы вагонов было больше, людям было бы просто комфортней.

— Другие сложности были?

— Да. По нашей концепции все терминалы ТПУ были отапливаемыми. Но из экономии часть из них сделали холодными, что, конечно, сильно снизило комфорт пассажиров. То есть МЦК мог быть более комфортным, чем сейчас. 

ТПУ «Коптево», АБТБ

— Теперь вы работаете с МЦД?

— Да, мы проектируем шесть крупных ТПУ МЦД. Это очень интересная и важная работа…

— С МЦД работать проще?

— Благодаря МЦК многие признаки комфорта стали для транспорта Москвы нормой — теперь никто не говорит, что не надо строить туалеты, устанавливать в ТПУ лифты и эскалаторы. Слава богу, эти вещи теперь являются очевидными.

Но масштабы всей программы МЦД просто грандиозные. В этом, конечно, и трудность, и особенность этого проекта 

— Вы говорили, что в Москве происходит транспортная революция. К чему она должна привести?

— Во время правления Юрия Лужкова Москва отставала по развитию системы общественного транспорта от цивилизованного мира лет на 20. До 2010 года метро почти не строили. В городе были такие пробки, что люди оставляли свою машину в центральном ряду, уходили по делам на пару часов, а потом возвращались за руль, — я сам так делал. Все начало меняться благодаря новой команде мэра Москвы, заммэра Ликсутова и приглашенных зарубежных специалистов. Они четко показали всем, что город развивался последние 20 лет неправильно. Показали, что не надо больше делать ставку на личный транспорт, из-за которого город стоял в перманентных пробках, а нужно развивать транспорт общественный. Что нужно строить новые радиальные ветки метро. А так как старая Кольцевая линия метро исчерпала свой потенциал и к ней нельзя было приводить новые ветки метро, необходимо было реанимировать старый проект превращения существующей грузовой железной дороги МКЖД в пассажирскую МЦК. Именно МЦК было первой ласточкой этой транспортной революции. Она сразу разгрузила Кольцевую линию и дала задел для развития радиальных направлений метрополитена и МЦД.  В итоге, в будущем, мы получим современный связный мегаполис, в котором можно будет быстро и комфортно перемещаться из одного района в другой, успевая за единицу времени совершить большее количество дел, чем сейчас.

— Не все революции заканчивались хорошо. Опасности есть?

— Есть, и она одна. Дело в том, что Россия — бедная страна. И я сейчас говорю не природных ресурсах, а о производительности труда — она у нас в 8-10 раз ниже, чем в развитых странах. И из-за этого наши ресурсы очень ограничены. Например, в мире давно убирают под землю старые вокзалы и подъездные пути, возвращая городу огромные территории для дальнейшего развития, — а мы пока можем об этом только мечтать. Я боюсь, что для многих крупных и важных проектов у нас просто не найдется достаточных ресурсов. Единственный выход из этой ситуации — это быстро и эффективно развиваться, увеличивать производительность труда. И современный компактный город с развитой транспортной инфраструктурой может сильно помочь решить эту глобальную задачу.