Качество во главе узла - Московская перспектива

Качество во главе узла

Качество во главе узла
Качество во главе узла
«Мосгосстройнадзор» вместе с «Московской перспективой» проверил ход работ на строящейся станции метро

Строящаяся станция столичной подземки «Нижегородская» станет важнейшей частью самого большого в Европе транспорт- но-пересадочного узла «Рязанская». По мнению специалистов, подобных станций метро в России еще не было. Корреспонденты «Московской перспективы» побывали на объекте вместе с инспектором «Мосгосстройнадзора».

На станцию «Нижегородская» мы спустились вместе с консультантом управления по контролю и надзору за объектами метрополитена Максимом Казыкиным. Он выполнял текущую проверку подземного объекта. Работы здесь шли полным ходом – рабочие вязали арматуру, монтировали опалубку, что-то сваривали, устанавливали, бетонировали…

«Строящаяся станция метро уникальна, – подчеркнул инспектор. – Она станет важнейшей частью транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Рязанская» и свяжет подземку с Московским центральным кольцом (МЦК), Горьковским направлением железной дороги и наземным общественным транспортом».

Подготовительные работы на площадке начались весной 2015 года с выноса объектов инженерии. «Нижегородская» возводится по технологии top-down, означающей проходку котлована «сверху вниз». При использовании этого метода предусмотрена поярусная разработка грунта. Такой способ возведения подземных сооружений позволяет вести строительство на ограниченном пространстве, рассказал ведущий инженер строительного контроля АО «Мосинжпроект» Владимир Задорожный, ответственный за качество работ на объекте.

«В ходе возведения подземных сооружений методом «сверху вниз» особое значение уделяется качеству возводимых конструкций и применяемых материалов», – отметил Максим Казыкин.

Инспектор пояснил, что в первую очередь были выполнены работы по устройству ограждающих конструкций котлована по методу «стена в грунте» и по установке внутренних свай – колонн.

Сама станция представляет собой трехуровневое сооружение с колонным пятипролетным станционным залом, имеющим две параллельные островные платформы и четыре рельсовых пути (на нижнем уровне), а также расположенным над станцией вестибюлем.

К ней со стороны области примкнет метротоннель, выполненный проходческим щитом диаметром десять метров, в котором проложат сразу два рельсовых пути для поездов Некрасовской ветки метро. А с внешней стороны каждой из платформ протянется колея, уходящая в тоннель шестиметрового диаметра. По ним побегут поезда Большой кольцевой линии. Платформы соединят между собой удобным переходным мостиком, который обеспечит кроссплатформенную пересадку.

«Стоит отметить, что качество работы и характеристики используемых стройматериалов всегда отвечают требованиям проектной документации и строительных норм», – отметил инспектор.

Тоннель между строящимися станциями «Стахановская» и «Окская улица» Некрасовской линии московского метро длиной два километра был пройден ТПМК «Виктория» всего за год. На пути встречались различные по своему составу и прочностным характеристикам грунты. Работы осложнялись и тем, что проходили в условиях плотной городской застройки. Когда проверки качества строительства Мосгосстройнадзором закончатся, рабочие займутся бетонированием плиты перекрытия и укладкой рельс.

Перед тем как начать прокладывать рельсы и инженерные коммуникации, тоннель необходимо очистить и устранить течи в его обделке (конструкции тоннеля, которая возводятся после прохождения его щитом. – «МП»). Сложность работ зависит от существующих гидрогеологических условий и их изменения по трассе.

«Для проведения данного вида работ используется специальное оборудование, – рассказывает ведущий инженер-эксперт ГБУ «ЦЭИИС» Анна Икрамова. – В отмеченную точку на поверхности обделки устанавливается чувствительный элемент, включается режим записи и в непосредственной близости от него по конструкции наносится удар. Для повышения достоверности результатов в каждой точке выполняется несколько измерений.

Затем специалисты систематизируют полученные данные в лаборатории с помощью компьютерных программ. На основании полученных данных и определяется, насколько качественно конструкция контактирует с грунтом в каждой конкретной точке».

В тоннеле с проверками работает еще одна группа. Это маркшейдеры. Они замеряют центральную ось колец тоннеля и их эллиптичность. Допуск составляет всего пять сантиметров. То есть тоннель должен быть идеально круглым. Для получения окончательных результатов им достаточно измерить кольца в нескольких точках.

«Мы пока только приступили к работам, однако уже сейчас можем смело сказать, что на данном участке тоннеля эллиптичность практически идеальная», – поделился информацией инженер-эксперт ГБУ «ЦЭИИС» Дмитрий Вавиленко.

«Надо отдать должное: все наши замечания устраняются в предельно короткие сроки. Темпы и качество выполнения работ обеспечиваются», – заключил Максим Казыкин.