Рекорды Большого кольца
Большой ход
Строительство двухпутных метротоннелей стало важным технологическим новшеством. В возведении Большой кольцевой линии приняли участие сразу четыре тоннелепроходческих механизированных комплекса (ТПМК) диаметром 10 метров.
Прежде столичное метро строили механизированными щитами диаметром шесть метров, сооружая однопутные тоннели, которые стали стандартом отечественного метростроения.
Десятиметровый ТПМК прокладывает тоннель сразу для двух путей. Он проходит насквозь через станцию и движется дальше, так что его не нужно разбирать и собирать заново в монтажно-демонтажных камерах. Ускоряет процесс работы и то, что применение «десяток» позволяет избежать строительства притоннельных сооружений, а это экономия времени и места на стройплощадке.
Длина сборного кольца диаметром 10 метров составляет 1,8 метра, тогда как на шестиметровых проходческих комплексах –
максимум 1,4 метра. На темп строительства влияет и то, что «шестерки» не могут идти параллельно друг другу, их всегда запускают с разницей в 150 метров. А с учетом того, что средняя скорость проходки в Москве составляет 250 метров в месяц, конечно, использовение 10-метрового ТПМК гораздо выгоднее для метростроения. Еще один весомый плюс десятиметрового щита: он позволяет совмещать проходку и работы по обустройству верхнего строения пути (ВСП), по которому в будущем поедут поезда.
ТИМ-технологии
Использование технологий информационного моделирования (ТИМ) позволило спроектировать две станции БКЛ – «Терехово» и «Кунцевскую» – и сократить сроки строительства на несколько месяцев, отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв. По словам главы стройкомплекса, проектирование в среде Autodesk Revit сделало возможным создание в сжатые сроки BIM-моделей. Они учитывают прокладку трасс инженерных систем, которых в составе станционных комплексов насчитывается более 50, а также выполняют расстановку оборудования, увязав системы между собой и исключив тем самым возможные трудности.
«Станция «Терехово» стала одной из первых, где мы применили новые цифровые технологии. Они помогли, в частности, усовершенствовать наши проектные решения, увязать между собой инженерные системы станции, такие как электроснабжение,
отопление, вентиляция и кондиционирование», – уточнил Андрей Бочкарёв.
Кроме того, элементы технологий информационного моделирования применили на станции БКЛ «Давыдково». Гендиректор АО «Мосинжпроект» (Инжиниринговый холдинг – генпроектировщик и генподрядчик строительства новых веток и станций метрополитена) Юрий Кравцов, в свою очередь, пояснил, что использование информационных технологий дало возможность специалистам минимизировать риски, которые возникают в ходе строительства, и оптимизировать многие рабочие процессы.
«Например, мы могли более точно планировать графики производства работ, а также поставки материалов и оборудования», – пояснил Юрий Кравцов.
Без шума и пыли
Показательным примером освоения инновационных технологий является использование на Большой кольцевой линии такой методики, как безбалластная конструкция верхнего строения пути с низким уровнем вибрации LVT (Low Vibration Track).
Она имеет целый ряд преимуществ перед стандартной укладкой рельсов на шпалы. Вместо пропитанных мазутом деревянных шпал здесь используют долговечные экологичные бетонные блоки. Причем чтобы в будущем можно было оперативно менять детали ВСП, их укладывают на эластичные прокладки в резиновые чехлы, а только потом заливают бетоном.
По мнению специалистов АО «ВНИИЖТ», основными преимуществами такой конструкции являются:
– эффективная защита от вибрации и шума – благодаря двум уровням эластичности конструкция ослабляет вибрацию во всех частотных диапазонах;
– ослабляется сила удара колес поезда и степень отдачи рельса, а большое заглубление блоков БКП в бетон обеспечивает высокую точность укладки верхней части пути и долговременное обеспечение требуемой высоты верха головок рельсов;
– мобильность производства бетонных блоков (полушпал) системы LVT, скорость ее монтажа и высокий уровень механизации.
Нет стыка – нет стука
Стук колес и резкие рывки при движении поездов по тоннелям метрополитена уходят в прошлое. Сделать поездки в столичной подземке более комфортными, а ход составов более плавным и тихим позволяет технология бесстыкового пути.
Стыками называют места, где рельсы соединяются друг с другом. И чем их меньше, тем с меньшим стуком едет поезд. На бесстыковом пути их практически нет. Поэтому его еще называют «бархатным». В Московском метрополитене работы по переходу на бесстыковой путь начались в 2017 году. Рельсы нового вида постепенно укладывают на участках различных линий метро, на вновь построенных отрезках, а на Большой кольцевой линии это сделано повсеместно. Монорельсы (рельсовые плети) длиной 137 метров изготовливаются из стандартных 25-метровых рельсов, которые соединяются при помощи алюминотермитной сварки, обеспечивающей высокую надежность и прочность соединения.
Первый заместитель начальника Московского метрополитена Дмитрий Дощатов отмечает, что при возведении новых участков метро строители реализуют только лучшие и проверенные технологии. Среди них и бесстыковое соединение рельсов, которое помогает сделать движение метровагонов более плавным. Составы по ним передвигаются на 8–10% тише, отчего и поездки пассажиров становятся комфортнее.
