Трамвай в Обираловку затормозили
В начале ХХ века московский трамвай считался одним из лучших в мире. В древнюю столицу России приезжали иностранцы для ознакомления с постановкой дела на городских железных дорогах, для заимствования опыта. Трамвайная дорожная сеть могла и дальше успешно развиваться.
Трамвайные линии построены заранее
Вопросу о строительстве трамвайных линий, выходивших за пределы города, посвящалось Губернское земское собрание, что прошло в Москве 22 января 1904 года.
Было решено заключить с коммерсантом Пугачевским договор о проведении трамвайного сообщения между Москвой и Троице-Сергиевой лаврой. Такой концессии господин Пугачевский упорно добивался долгих четыре года.
Когда же коммерсант получал от журналистов поздравления на положительный результат своих хлопот, он не спешил радоваться и говорил им: «Кто еще знает, когда кончатся мои мытарства? Теперь дело в руках управы, а она может затянуть его надолго. Для меня самое важное, чтобы управа послала в надлежащие ведомства планы. Как только они будут утверждены, тогда я вздохну свободно».
Для трамвайной линии предприниматель хотел построить новый вокзал у Крестовской заставы Камер-Коллежского вала.
Пугачевский полагал, что, по разрешению управы, вагоны его пригородного трамвая, входя в черту города, могли бы следовать по путям городского трамвая и доходить до Воскресенской площади. То есть почти до Кремля.
Хотя в работе трамвая проектанту была разрешена любая тяга (в том числе и более дешевая – паровая), он рассчитывал на применение электричества. В своем интервью коммерсант ответил газетчикам: «Во-первых, это даст мне возможность ускорить сообщение. А во-вторых, мне хочется, чтобы этим Москва опередила всю Европу. Это будет самая длинная линия электрического трамвая. И ее будет иметь Москва. На такое дело у меня давно лежит в Государственном банке миллион и 250 тысяч рублей. Только бы управа не затормозила!».
Вагоны состава пригородного трамвая были бы с империалом (вторым этажом). Цена билета в империале не превышала бы 20 копеек, в вагоне первого класса – 75 копеек, второго класса – 40 копеек.
В дороге по Ярославскому шоссе от Крестовской заставы до Сергиева Посада пассажиры провели бы один час.
Пригородный трамвай к Троице-Сергиевой лавре мог иметь немалое значение для паломнических поездок, ускорив и удешевив проезд. Вместе с тем вдоль трамвайной линии создались бы новые дачные поселки для отдыха москвичей.
В ожидании разрешения управы Пугачевский предварительно устроил электрическое освещение в Сергиевом Посаде и провел по его улицам местный трамвай. Выходит, наличию на своих улицах уникального транспорта подмосковный город обязан этому коммерсанту.
По какой причине Пугачевскому проложить трамвайную линию до Москвы не удалось, сказать сейчас трудно. Вероятно, в дело вмешалась конкуренция за средства сообщения со стороны управления Северными железными дорогами. Ведь железная дорога на Ярославль имела значительное количество пассажиров именно в сторону Сергиева Посада.
А спустя несколько лет началась другая борьба – со стороны уже не одного человека, а акционерного общества.
Нужда в транспортной связи
В первое десятилетие ХХ века новые пригородные поселки, образованные вблизи разветвленной сети Московского железнодорожного узла (насчитывавшего десять дорог), приютили тысячи городских работников. Но ощущался недостаток в средствах сообщения с городом. В те годы управления всех железных дорог составляли расписания пригородного движения своих поездов как временные, что обслуживали лишь дачников в теплые месяцы. Изменить отношение к новым пассажирам ни одна из дорог не хотела.
Вопрос об организации круглогодичных удобных поездок большой массы рабочих нужно было решить. Потому-то и появился ряд предложений по строительству линий пригородных трамваев в пределах Московской губернии. И в 1911 году в министерства финансов и путей сообщения попало сразу четыре таких проекта.
По разным направлениям
К тому году самый первый из проектов – в Сергиев Посад – уже прошел разные этапы подготовки и согласований. За сооружение дороги взялось одно акционерное общество, что собиралось вложить в дело 10 млн рублей.
Трамвайные рельсы пролегли бы параллельно линии Московско-
Ярославского направления Северных железных дорог – на расстоянии 5–6 верст от работавшей магистрали. Станции Лосиноостровская, Мытищи и Пушкино соединялись бы дополнительными ветвями трамвая. 65 верст пути было бы построено в течение двух строительных сезонов.
Здесь каждый трамвай имел бы вагоны городского типа, с тамбурами. Оконные рамы салонов были бы двойными, потому зимой можно было бы поддерживать температуру в вагоне 15 градусов по Реомюру (1 град. по Реомюру = 1,25 град. по Цельсию). Устройство путей рассчитывалось на предельную скорость движения в 85 верст в час. Расстояние от Москвы до Сергиева Посада преодолевалось бы за 1 час 15 минут, причем включая и время остановок. Акционерное общество сообщило министерствам, что готово начать работы уже в 1912 году.
Проект трамвая до станции Голицыно Московско-Брестской железной дороги разработал инженер Миллер. Как начальный пункт линии предлагались Дорогомиловская или Тверская заставы. Линия от Тверской заставы имела явные преимущества для постройки и эксплуатации. Правда, при работах на ней появились бы значительные расходы по сооружению нового моста через Москву-реку.
Если бы пути пошли от Дорогомиловской заставы, то они пролагались бы по Можайскому шоссе до села Фили, затем в Кунцево, на Немчинов пост, к поселку у Юдинской платформы железной дороги с завершением у «Голицынского городка». Позднее маршрут мог иметь продолжение до Звенигорода. По расчету, в первое время от участка Голицыно – Звенигород доход будет незначительным, но от этой линии можно было провести еще несколько дополнительных ветвей.
Московско-Курская железная дорога в целях разгрузки Нижегородской дороги предложила провести трамвай в Обираловку (ныне – город Железнодорожный). Первоначально управление дороги само хотело осуществить строительство. Но вскоре оно получило более выгодное предложение от группы коммерсантов и отказалось от своей инициативы. Обираловский трамвай прошел бы от Рогожской заставы вблизи Владимирского шоссе. На своем пути, в 26 верст, он охватил бы многие излюбленные москвичами дачные селения. Это была бы самая короткая линия пригородного трамвая. На ее прокладку понадобилось бы 10 млн рублей.
Московско-Курская железная дорога также взялась за проектирование трамвая в Подольск длиной 42 версты. Над реализацией проекта тоже стало бы работать новое акционерное общество.
В подобном проекте на Раменское число остановок на маршруте закладывалось вполне достаточным для пассажиров. Здесь реальное время проезда по всей линии сократилось бы с 1 часа до 35 минут.
Московско-Курская железная дорога планировала соорудить трамвайные пути по образцу берлинской электрической дороги с расчетом, что скорость движения поезда составляла порядка сотни верст в час. Передача тока производилась не по воздушным проводам, а по третьему рельсу. Потому на технику можно было ставить электромоторы большей силы.
В своих проектах управление этой железной дороги полагало в летнее время пускать в сутки до 90 пар поездов, а зимой – около сорока. Для обслуживания трамвайных составов нужно было заказать 80 электровозов с повышенной тягой.
Причина отторжения
Для проезда во всех пригородных трамваях предполагалось вовсе не использовать предварительную продажу билетов – той, что была введена на железных дорогах Московского узла. Билеты стали бы продавать кондукторы в самих трамвайных вагонах.
По вопросу о строительстве трамвайных путей за город и в пригородные зоны (Кунцево, Кусково, Всехсвятское, Сергиев Посад, Чухлинку) инженер Московской городской управы М.К. Поливанов дал прессе интервью, где имел такие рассуждения: «Подобный вопрос злободневен во всех больших городах […] Имеется много причин, по которым в интересах города необходимо удержать в нем население (своего плательщика и потребителя). Именно в городе, ближе к центру […] Да пока и плотность населения еще не настолько велика, чтобы была нужда в его разрежении, с его расселением за черту города. Но можно сказать, что устройство трамвая уже теперь в некоторые московские пригороды совершенно окупало бы себя. Тем более что технические условия постройки и эксплуатации такого трамвая значительно разнятся от городского трамвая: издержек меньше, и дело проще».
В те годы управа встала на позицию противодействия строительству трамвайных линий в московский пригород. Она давала следующее объяснение: «Пока еще имеется много свободного места в городской черте, муниципальный транспорт не должен поощрять уход населения за город».
