Александр Земельман: «Простых станций в Москве нет»
– Александр Маркович, вы часто пользуетесь метро?
– Почти каждый день. Вход в наш офис – соседний с входом в метро. Например, доехать от «Павелецкой» до «Маяковской» получить экспертизу мне очень удобно – всего 20 минут, и это с учетом того, что ты спустился и поднялся по длинным эскалаторам. На машине тот же путь займет минимум 30–40 минут.
– Вы проектируете метро уже много лет. Что изменилось за это время? Что бы вы хотели поменять?
– Мне не нравится, как, наверное, и всем москвичам, и приезжим, что в метро всегда много народу. Но есть и другая сторона у этого. Я всегда замечаю, что почти все пассажиры знают, куда спуститься, какой переход быстрее ведет к пересадке, в какую дверь поезда сесть, чтобы было удобнее и короче.
– А современные станции вам нравятся?
– Я не архитектор, но могу сказать, что мне доставляет беспокойство. В нашей практике порой случается, что масса архитекторов рисуют красивые картинки станций. И потом, разумеется, они получают одобрение на городских порталах. И это наверняка хорошо. Но затем эти картинки пытаются втиснуть в проект, а на деле картинка оказывается неподходящей для реализации. То есть она просто не соответствует нормативам. Я думаю, было бы лучше, чтобы на голосование выходили проекты станций, которые подходят к нормативам. Или чтобы эти проекты хотя бы посмотрели профессионалы.
– Раньше открытие новой платформы было событием, которое долго обсуждали. А последние девять лет в Москве открывается столько станций, что не на всех успеваешь побывать. Почему метро множится, как на принтере?
– Я не знаю, что первично, а что вторично: желание властей строить метро или появление средств. Но могу сказать точно, что в те времена, о которых вы говорите, метро строилось на средства, которые выделял город. Сейчас, как я понимаю, подземка тоже осваивает средства города, просто их стало гораздо больше.
– Какой главный проект «Метрогипротранса» мы скоро увидим?
– Я вам так не могу сказать. Тяжело выбирать, их много. Сейчас по нашим проектам заканчивается строительство двух станций БКЛ – «Лефортово» и «Авиамоторной». Идет строительство «Электрозаводской», «Рижской», «Шереметьевской» и «Сокольников» (тоже БКЛ). Мы начали проектировать метро во «Внуково». Есть еще участок новой ветки от «Улицы Новаторов» до «Севастопольского проспекта» с пересадкой на «Академической». Ту же ветку мы проектируем от «Коммунарки» до «Столбово».
– Это очень много, а работа над какими станциями вам понравилась больше (если такой вопрос логично задавать проектировщику)?
– Вы знаете, в Москве в последнее время серьезно увеличились требования к противопожарной безопасности, к маломобильным группам населения, и я считаю, что это хорошо. Это удобно. Ведь лифтами пользуются даже пожилые люди, которым тяжело подниматься по ступенькам. Это мировая практика. Она делает работу сложнее, но мне это нравится.
Что касается станций, то они все хорошие, и я не могу что-то особенно выделить. Ну, может быть, «Деловой центр». Там сразу три платформы в одном подземном пространстве. Интересны и новые станции БКЛ, Калининско-Солнцевской ветки: «Мичуринский проспект», «Озерная». На «Мичуринском» мы воспользовались рельефом – то есть одна сторона станции там стеклянная, она показывает пассажирам лес.
– Логично спросить, какая станция московской подземки была самая сложная?
– Абсолютно над любой станцией проектировщики, инженеры и архитекторы ломают голову, простых станций в Москве просто не бывает. Ведь у нас в городе очень разнообразные и неустойчивые геологические условия. Очень близко (к поверхности) располагается вода, под нами много разных слоев грунта… Это все время нужно учитывать. И мы умеем с этим бороться. Но в московской почве все равно работать трудно. И разговоры о том, что в Санкт-Петербурге больше воды, – это не совсем так…
– Подождите, но зачем тогда там двери на платформах? Разве не от затопления?
– Понимаете, в Санкт-Петербурге плохие грунты, но они находятся на верхнем уровне. А дальше идут кембрийские глины, которые очень устойчивы. Поэтому там почти все метро глубокое, даже на окраинах. Что касается дверей. Дело в том, что в свое время в Петербурге сблизили пути и убрали боковые платформы, которые есть в Москве, – и остался только один центральный зал станции. И чтобы люди не падали, сделали там предохраняющие двери. Вообще, сейчас в развитых странах есть тенденция ставить прозрачные двери на платформы. Нами были разработаны такие проекты, но это требует очень высокой синхронизации с подвижными составами. В частности, наши двери планировались в проекте БКЛ от «Делового центра» до «Савеловской».
– В «Метрогипротрансе» работали крупные архитекторы, например Алексей Душкин. Удалось сохранить традиции маститых архитекторов?
– А чего вы про маститых? У нас главный архитектор «Метрогипротранса» – президент Союза архитекторов России, член Архсовета Москвы, президиума Российской академии художеств и так далее – Николай Шумаков. Он возглавляет достаточно большой архитектурный отдел, состоящий из трех мастерских. Так что проблем у нас нет.
Что касается молодых, то они приходят на практику из МИИТа, МАДИ, Строительного университета, Горного и Геологоразведочного. Те, кому тут нравится и кто нам нравится, после практики остаются.
– Вы сотрудничаете с иностранными компаниями?
– У нас есть договор с китайской компанией CRCC: мы работали с ними, когда проектировали скоростную дорогу Москва – Казань, так как у китайцев очень большой опыт сооружения скоростных железных дорог. Сотрудничаем и с организациями из бывшего Советского Союза, однако тут уже чаще обращаются к нам.
– Где метро технически лучше, чем в Москве, или хотя бы стоит на втором месте?
– На втором месте – в Питере, Киеве и Ташкенте. В последнем оно еще и по-своему красивое.
– Вы проектировали воздушный терминал «Внуково-1». Писали, что там было что-то неимоверно сложное?
– Это был совершенно уникальный проект, который начинала известная немецкая компания Obermeyer, однако немцы забыли запроектировать там один технический этаж. Хорошо, что мы это обнаружили. Во-вторых, там была спроектирована первая подземная железнодорожная станция в России. И самое сложное – банальная логистика: увязать все потоки в огромном терминале, чтобы всем было удобно – и самолетам, и пассажирам. Теперь я сам люблю туда прилетать.
– Скоро закончится огромный проект БКЛ. Что делать дальше?
– Это не от нас зависит, а от желания города. На мой личный взгляд, в городе надо развивать хордовые линии. Например, если вы посмотрите на карту метро, то видно, что сейчас строят линию вдоль Ленинского проспекта, между югом Сокольнической и Калужско-Рижской веток. Но пойдите направо к Варшавке – «пустота» между оранжевой и серой, там тоже много густонаселенных районов, в которых нет метро.
– Чем отличается проектирование в Москве от работы в других городах?
– В столице очень четко налажена система отслеживания подземных коммуникаций: где они расположены и как идут. А, например, в городе Челябинске такого нет – там надо идти в каждую городскую службу и спрашивать: а здесь есть провод или нет? Все это очень сказывается на сроках.
Или возьмем проектирование в Питере: там был принят закон, что любое здание, которое построено до конкретного года прошлого века, это культурная ценность. И надо получать согласование. И получается, что почти весь город памятник.
– Где метро лучше, чем в Москве?
– Мне понравилось метро в Париже. Там очень неудобные выходы, но на одну платформу приходят поезда RER, а на другую – метро. И в Барселоне почти то же самое – вы садитесь на метро и выезжаете почти за город.
– Вы хотите, чтобы у нас было, как в Барселоне?
– Зачем? Мы и так скоро будем выезжать на метро за город. Как минимум в новую Москву.
