Подземный ускоритель - Московская перспектива

Подземный ускоритель

Подземный ускоритель
Подземный ускоритель Фото: Полина Наседкина
Игорь Моторин уверен, что метростроевцы — это люди особого склада и крепкой закалки

Игорь Моторин — один из самых опытных бригадиров «Трансинжстроя», освоивший почти два десятка различных специальностей. В его коллективе трудятся около восьмидесяти человек, но если потребуется, он может заменить любого специалиста. У бригадира большой объем обязанностей — организация рабочего процесса, обеспечение высокого качества проходки, ремонт эксплуатируемых машин и оборудования, воспитание молодых кадров. При этом свою работу он ни на какую другую не променяет, потому что, как он говорит, любит видеть результат. Корреспондент «Московской перспективы» побеседовал с Игорем Николаевичем о сложностях и радостях его профессии.

С Игорем Моториным мы встретились на базе «Трансинжстроя» в Одинцове, где рабочие восстанавливали два механизированных щита, завершивших недавно проходку тоннелей. «Щиты преодолевали тяжелые грунты, поэтому режущий инструмент агрегатов износился. По окончании проходки их разобрали и перевезли на базу, — негромким голосом рассказывает нам Игорь Николаевич, одновременно успевая что-то советовать рабочим, проверять качество выполненных ими работ и отвечать на телефонные звонки. — Мы меняем пришедшие в негодность резцы и шарошки рабочего органа. При помощи специальных электродов делаем твердую наплавку на верхнюю часть роторов. Ремонтируем зубья на винтах шнеков, тестируем работу насосов и гидравлических трубопроводов, механизмов блокоукладчиков».

Место силы

Родился Игорь Моторин в Тульской области, в совхозе Молоденки. Во время летних каникул, как и другие сельские мальчишки, подрабатывал на полях. С шестого класса трудился штурвальным на комбайне, а после девятого — комбайнером. Отец много лет проработал в школе учителем труда, а ближе к пенсии перевелся на ферму скотником, где зарплата была побольше. Мама тридцать с лишним лет была на ферме дояркой.

«Учился я неплохо и после десятого класса собирался поступать в Калининградское военное авиационно-техническое училище. Но отец меня отговорил. "Подожди, отслужишь срочную, может, твои взгляды на жизнь переменятся", — убеждал он. Не хотел, чтобы, став офицером, я уехал далеко от дома.

Не желая расстраивать родителей, я поступил в профтехучилище на крановщика и окончил его с отличием. Часть экзаменов даже сдал экстерном. Меня автоматически зачислили в техникум, но пришла повестка из военкомата», — вспоминает строитель.

Армия прибавила молодому человеку сил и уверенности в себе. 

По окончании срочной службы он вернулся домой, устроился на работу водителем и поступил в Богородицкий техникум на автомеханика. Получил для работы новую машину ГАЗ-53, зерноуборочный комбайн и свеклоуборочный трактор. Женился. У них с супругой родились дочки-близняшки. А вскоре совхоз выделил молодой семье новую квартиру.

Работа на БАКе

«Как-то к нам в гости заехал мой дядька, работавший на БАМе. Его рассказ про полную трудностей работу меня впечатлил. А вскоре под Серпуховом в городе ученых Протвине началось строительство Большого адронного коллайдера (БАК). Точнее, его второго кольца, длина которого должна была составить 21 километр. В качестве первой, «разгонной», ступени планировалось использовать действующий малый синхротрон У-70, на котором советские физики-ядерщики уже совершили ряд открытий.

Производить подземные работы поручили опытным проходчикам «Бамтоннельстроя», — говорит Игорь Моторин. — В 1985 году я устроился на работу в компанию механиком третьего разряда. Кадры для стройки готовил специальный комбинат, где я, каждый раз повышая свою квалификацию, вновь и вновь проходил учебу. Таким образом освоил все профессии, требующиеся под землей. У меня были открыты все категории на строительные машины — погрузчики, краны, экскаваторы».

Игорь работал машинистом проходческого щита отечественного производства ЩН-1С, затем — КТ-1-5,6. А в 1988-м Советский Союз закупил за границей два современных тоннелепроходческих комплекса фирмы Lovat. И он стал одним из первых специалистов в стране, кто освоил работу на современном импортном оборудовании.

«Знаете, зачем понадобилось покупать проходческие щиты за рубежом, если в стране пятьдесят лет успешно строили метро? — спрашивает Моторин. — Дело в том, что 150-тонные машины Lovat не только бурили породу с высокой точностью, обеспечивая погрешность трассы до 2,5 см, но и выстилали свод тоннеля бетонными блоками с металлоизоляцией».

В начале 1990-х годов работы на объекте стали потихоньку сворачиваться. Начались задержки зарплаты. И в 1993 году 40-й тоннельный отряд «Протонтоннельстроя», где трудился молодой специалист, откомандировал его в Москву на прокладку ветки метро в Строгино. 

Но работы вскоре остановили, а Игоря направили на полгода учиться на курсах в ВГСЧ (военизированные горноспасательные части), которые он окончил с отличием и вернулся в Протвино.

На строительстве ускорителя Моторин трудился до 1998 года.  

Метростроевец со стажем

Когда работы на БАКе окончательно свернули, Игорь Николаевич с бригадой приехал в Москву и устроился в австрийскую компанию, занимавшуюся строительством дорожных объектов. Участвовал в возведении двух мостов. А когда австрийцы завершили работы, они с друзьями перешли в БСК (Балтийскую строительную компанию). Здесь Моторин одновременно работал на «Швинге» (бетононасосе), на «Бобкэте» (мини-тракторе) и на подъемном кране «Ивановец».

«Перед началом строительства Лефортовского тоннеля мне позвонил начальник участка и пригласил на работу в «Трансинжстрой». На этом объекте я работал на «Шоме» — подземном дизелевозе.

Завершив тоннель, мы начали строить автодорогу. Закупили у немцев современную опалубку — автоматическую, на гидравлике, установленную на передвижных тележках. И я вновь перешел на «Швинг».

Затем прокладывали коммуникационные тоннели для строящегося терминала аэропорта «Внуково». Мне довелось управлять микрощитами диаметром 1,2 и 2 метра. А когда «Трансинжстрой» приобрел свой первый проходческий щит, наша бригада помогала его собирать.

Щитом мы прошли два тоннеля на строительстве участка Арбатско-Покровской линии до «Парка Победы». По завершении работ бригаду перевели на прокладку участка «Марьино» — «Зябликово» на Люблинской ветке метро, которую ввели в строй в 2011 году. Я строил два отрезка салатовой линии, в перерыве прокладывал подземную трассу между существующей станцией «Новогиреево» и будущей «Новокосино», которая приняла пассажиров в 2012-м. Это была одна из первых станций московского метро за МКАД, значительно разгрузившая проблемное автомобильно-дорожное направление в сторону области.

Затем мы прошли пятикилометровый участок Солнцевской ветки от станции «Парк Победы» в сторону Раменок, вели двухкилометровую ветку перегонного тоннеля между будущими станциями «Боровское шоссе» и «Солнцево». Прокладывали тоннели под действующими взлетно-посадочными полосами аэропорта «Шереметьево», что было впервые в мировой практике.

По нему пустили поезда для перевозки пассажиров и багажа. Это позволило упростить логистику внутри аэропорта и значительно увеличить число международных рейсов в преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года.

От станции «Авиамоторная» проложили участок Большой кольцевой линии (БКЛ) до будущей станции «Нижегородская». Сейчас с помощью двух щитов бригада ведет прокладку соседнего участка БКЛ — от «Текстильщиков» до «Нижегородской». И еще два наших щита в ремонте на базе в Одинцове», — поделился информацией строитель.

Бригада Моторина укомплектована специалистами различного профиля, многие из которых имеют несколько профессий. Ее численность порядка 80 человек. Как бригадир, Игорь Николаевич несет ответственность за грамотную организацию рабочего процесса, дисциплину, за скорость и качество выполнения работ, за состояние проходческих щитов. При случае может подменить в своем коллективе любого специалиста. В сложных ситуациях выезжает на объект ночью, работает в две смены, без выходных.

«Бывают такие случаи, когда на трассе проходческого щита возникают тяжелые грунты — песчаники, валуны, от которых рабочий орган машины быстрее изнашивается и скорость проходки уменьшается. Тогда мы останавливаемся и проверяем состояние агрегата. Если требуется замена шарошек, резцов, поворачиваем по очереди каждый из восьми «лучей» (секторов) рабочей поверхности ротора и производим ремонт. На деле это весьма непростой процесс. Одновременно приходится следить за грунтом, чтобы не случилось обвала. Если он вот-вот должен произойти, мы меняем диспозицию щита. И так курсируем, пока не заменим все истертые и вышедшие из строя детали.

Осуществляя проходку, можно наткнуться на подземную реку, как, например, произошло с нами под Боровским шоссе. Грунт был рыхлым, насыщенным влагой. Поэтому когда проходили плывун, располагавшийся в герметичной толще грунта, полость вскрылась. Начало подтапливать щит. Мы установили насосы по откачке воды, но она постоянно прибывала. Работать пришлось в аварийном режиме. Планировали даже произвести замораживание грунта на опасном участке, но обошлись без кардинальных мер», — рассказывает строитель.

О себе и о семье

Свободного времени у Игоря Николаевича не хватает, и он стремится рационально использовать каждую минуту. «Без спорта при столь интенсивной рабочей нагрузке не обойтись никак. Поэтому стараюсь более-менее регулярно посещать спортзал, плаваю в бассейне. Зимой люблю ходить на лыжах.

Жена у меня человек энергичный — работает в школе преподавателем русского языка и литературы. Мы живем в Серпухове и любим с ней ходить в лес по грибы, а иногда и просто погулять на природе. Жена обожает театр, но поскольку я часто занят, она посещает спектакли вместе с нашими дочками, которые живут в Москве. Обе окончили школу с золотой медалью, хорошо учились в Университете землеустройства и теперь работают в нефтяной компании.

А еще я люблю возиться с железками. У меня гараж, где стоят две наши машины, которые я сам ремонтирую. С удовольствием готовлю. Среди моих любимых рецептов есть такой несложный, как запеченная рыба. Им поделюсь с читателями газеты», — завершает беседу Игорь Николаевич.


Рыба, запеченная в фольге

Для приготовления годятся форель, семга или солнечный окунь. Рыбу чистим, потрошим и хорошо промываем — тушку готовим целиком. Натираем рыбину изнутри и снаружи солью. Можно смесью соли, перца и сладкой паприки или продающимися в магазине специальными приправами для запекания рыбы. Желательно дать рыбе 2–3 часа промариноваться. Нарезаем кубиками морковь, колечками — лук и закладываем их в брюшко. Туда же добавляем несколько шариков черного перца и пару лавровых листиков. Можно — свежую или сушеную зелень. Начинка может быть и иной — все зависит от вашего вкуса. Лимон нарезаем тоненькими кружочками. Косточки лучше удалить, так как они могут дать блюду неприятный привкус и горчинку.

Выкладываем на противень свернутую в форме лоточка фольгу, чтобы сок из рыбы в процессе запекания не выливался. На фольгу — ломтики лимона и (рядом с ними) нарезанную морковку, на которые кладем рыбу. Сверху — опять ломтики лимона и кусочки морковки. Дополнительные надрезы на рыбе не делаем. Получившуюся конструкцию накрываем фольгой, которую слегка обжимаем.

Поддон отправляем в духовку и запекаем в течение 25–30 минут при температуре 180 градусов — время запекания зависит от толщины и размера рыбины.

Выключив духовку, оставляем рыбу постоять в ней еще минут 15–20.