Сколково стало ближе к центру Москвы - Московская перспектива

Сколково стало ближе к центру Москвы

Сколково стало ближе к центру Москвы
Сколково стало ближе к центру Москвы
Своим мнением о транспорте столицы, в частности о Московских центральных диаметрах, а также о проблемах строительства с «МП» поделился человек, предсказавший политический кризис 2011–2012 годов, – экономист и социолог Михаил Дмитриев, доктор экономических наук, государственный деятель, в прошлом депутат Верховного Совета РФ, первый заместитель министра экономического развития и торговли России, президент фонда «Центр стратегических разработок»

– Михаил Эгонович, как вы оцениваете транспортную систему Москвы в целом?

– Она находится в состоянии быстрого развития, и, безусловно, когда такое развитие происходит, многие проблемы решаются, но возникает большой дисбаланс. Главная проблема состоит в том, что пока Москве так и не удалось нормализовать ситуацию с автомобильным транспортом, уровень пробок снижался до 16-го года, а сейчас он снова растет, по интенсивности пробок Москва по-прежнему занимает одно из первых мест в мире.

– С чем это связано, как вы думаете?

– Это связано с тем, что по-прежнему не решены в комплексе проблемы мультимодальности. Да, развитие рельсового транспорта идет очень быстро, и это самое, на мой взгляд, выдающееся достижение правительства Москвы. Среди всех крупных городов мира, если не считать Китай (где масштабы строительства рельсового транспорта несопоставимы), пожалуй, только в Мадриде удалось быстро, за короткий срок, построить современную сеть метро. В нашей стране проблема заключается в организации транспортных потоков: тому, кто едет на автомобиле, очень трудно пересесть на рельсовый транспорт. Транспортно-пересадочные узлы с большими перехватывающими парковками пока только создаются, их мало. К тому же темпы роста владения личными автомобилями в Москве и Подмосковье по-прежнему очень высокие, и несмотря на ограничение парковок в центре города, все равно очень многие ездят по городу на личном транспорте. Более того, Москва, по некоторым оценкам, занимает чуть ли не первое место в мире по темпам роста каршеринговой модели владения автомобилем, и по темпам роста использования таксомоторного парка Москва тоже один из лидеров. Все это также приводит к росту нагрузки на дорожную сеть, поэтому сейчас происходит такой парадокс: как только расширяется пропускная способность дорожной сети Москвы или Подмосковья, она тут же заполняется дополнительными машинами. Поэтому так важна возможность удобной и быстрой пересадки с индивидуального транспорта (автомобили, такси) на общественный, поэтому должна быть очень развита сеть парковок вблизи остановок рельсового транспорта. И, кстати, проблема не только в самой Москве, но и в Подмосковье.

– В Москве запустили движение по Московским центральным диаметрам. Как считаете, нужен ли этот новый вид транспорта столице?

– Я сам живу в Лобне, а вообще в основном на даче, и безусловно, по сравнению с электричками такая система намного удобнее. Но в той же Лобне подмосковные власти совершенно не уделяют внимания организации парковок. Автомобилями забиты все дворы вокруг станции, улицы, и когда ты подъезжаешь к станции, никогда не знаешь, сколько времени потратишь на пересадку. Это минус для тех, кто хочет воспользоваться МЦД.

На самом деле в Москве ситуация та же, потому что крупных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), где можно было бы оставить личный автомобиль и пересесть на рельсовый транспорт, пока очень мало. Если ТПУ получат распространение, дальше можно будет принимать дополнительные меры по ограничению использования личного транспорта в самом центре городе – вплоть до введения платы за проезд по центральным улицам в часы пик. Многие считают, что это неизбежно произойдет со временем. При этом автовладельцам будет удобно пользоваться рельсовым транспортом в Москве, потому что будет инфраструктура пересадок. МЦД запустили, и следующая задача для правительства Москвы, я думаю, как раз создать вот эту пересадочную инфраструктуру. Планы на это уже есть, к этому относятся очень серьезно: наша организация «Центр экономики инфраструктуры», где я являюсь научным руководителем, как раз активно участвует в работе по мультимодальным пересадочным узлам.

– Значит, МЦД – проект своевременный?

– Однозначно. Приведу пример из личной жизни. У меня постоянно происходят какие-то мероприятия в «Сколково», причем самые разные – от стратегических сессий по контрольно-надзорным органам до тренингов губернаторских команд. Так вот, два-три года назад, когда там еще не было нормальной станции, на машине от меня (от Лобни) до Сколково с учетом неопределенности дорожной ситуации, пробок, особенно утром, надо было закладывать часа три, чтобы спокойно, с гарантией, доехать и не опоздать. А сейчас я доезжаю за час на экспрессе. Он ходит по утрам от Лобни до Одинцова, останавливается на новой, великолепно оборудованной станции прямо в Сколкове, и оттуда пассажиры выходят прямо в зону «Сколково». Таким образом, ситуация кардинально изменилась: Сколково перестало быть оторванной от центра Москвы территорией. Теперь через эту станцию проходит МЦД-1, это значит еще большее ускорение движения плюс высокая частота, интенсивность движения. Представьте, насколько это важно для «Сколково»: на момент создания ИЦ многие говорили, что инновационный центр нельзя делать так далеко от делового ядра мегаполиса, а теперь, когда движение по диаметру уже запущено, за 20 минут ты доезжаешь до Тестовской, а это практически Пресня, новый деловой центр, то есть «Сколково» стало гораздо ближе.

– Для тех, кто едет за город, ситуация стала очень выигрышной, а тем, у кого дела в центре Москвы, чем это понравится?

– Со временем главный выигрыш будет в том, что возникает шанс еще больше разгрузить центр города от автомобильного транспорта, потому что без развития рельсового транспорта с удобными транспортно-пересадочными узлами это просто невозможно сделать. Москва сейчас без личного транспорта не может функционировать, но с развитой сетью ТПУ его роль будет быстро снижаться. Я посмотрел несколько испанских городов, например, в той же Валенсии в основном это подземные линии, плюс они очень удобно сопряжены с трамвайными ветками, трамвай ходит не медленнее, чем линии метро, он почти без светофоров, у него выделенная полоса. В Мадриде вообще метро развивалось ускоренными темпами, причем в предыдущий экономический кризис, когда Испания чуть ли не на колени была поставлена, но в метро и в скоростной междугородный транспорт они вкладывали очень большие деньги, как раз именно тогда сеть метро в Мадриде выросла. А ведь центр города там устроен как у нас: широкие тротуары для пешеходов, ограничение движения и парковки автомобилей за счет того, что люди больше пользуются общественным транспортом. В Валенсии то же самое, и при этом в городе сравнительно мало машин. Даже удивительно! Кстати, Валенсия занимает второе место в Европе после Нидерландов по интенсивности использования велосипедов, самокатов и других индивидуальных средств транспорта, там протяженность дорог для велосипедов и самокатов одна из самых больших в Европе.

– Мне кажется, нам до этого еще далеко. У нас эта культура еще не развита.

– До самокатов – да, но у нас по сравнению со многими европейскими городами сеть метро очень плотная, и, в принципе, до каждого метро в центре города почти всегда можно дойти пешком, тем более сейчас резко прибавляется количество станций, еще строится Большое кольцо, которое сильно облегчает движение. Например, на севере Москвы оно очень близко к центру подходит. И эта сеть станций будет еще больше уплотняться благодаря МЦД.

– То есть все идет к тому, что мы скоро станем как Мадрид и Валенсия?

– Москва уже сейчас напоминает такие испанские города. Я думаю, что дизайн пешеходных зон в центре города сделан по образцу испанских городов. Честно говоря, больше нигде я не видел таких больших пешеходных зон, организованных так похоже.

– Какие еще вы видите плюсы от запуска диаметров?

– Районы, примыкающие к Москве и Московской области, которые были безнадежно оторваны от городской жизни из-за транспортной недоступности, становятся частью города. Москва как город, удобный для проживания и проезда, работы в центре, раздвигает свои границы примерно на 20 километров от МКАД, хотя до недавнего времени это казалось нереальным. Плюс можно не просто из периферии доехать в центр, а комфортно и быстро проехать транзитом через Москву до противоположной окраины. Соответственно гораздо проще становится движение, например, из «Шереметьево» в «Домодедово» или «Внуково». Это касается и деловых зон, их в новой Москве может появиться гораздо больше, потому что даже с крайнего севера Москвы можно теперь добираться туда за очень разумное время. Недавно на одном из совещаний заместитель министра финансов признался, что уже почти не ездит на автомобиле, пользуется метро. Помимо экономии времени для него немаловажное преимущество метро – это Wi-Fi, что позволяет работать с документами на планшете. Кстати, когда я сам был замминистра, тоже часто изучал документы в метро, но тогда не было электронного документооборота и таскать пачку бумаг было тяжело. В этом плане современные технологии очень удобны, поскольку позволяют решать многие вопросы при помощи смартфона или планшета.

– Не жалеете, что вы уже не замминистра?

– Несмотря на то что формально я далек от власти, возможности повлиять на стратегические решения с экспертного уровня сейчас гораздо больше, чем если бы я оказался замминистра. Сегодняшняя ситуация такова, что дефицит востребованных прорывных идей гораздо острее, чем он был в начале нулевых годов. Тогда было много идей, но мало возможностей их реализовать. Сейчас администрация, особенно федеральная, весьма работоспособна, более того, они сами ищут интересные решения – всем хочется ускорить экономический рост. Но прорывных и практичных идей, заслуживающих внимания, остро не хватает.

Предыдущие инициативы нашего центра были связаны с развитием транспортной системы в России. Они уже воплощены в официальных решениях и стали частью, приоритетных национальных проектов. Мы в течение почти 10 лет прорабатывали эти предложения и анализировали их экономические последствия. И теперь мы по-прежнему работаем с федеральными структурами и с правительством Москвы, по проблемам развития транспортной инфраструктуры тоже. Но сейчас мы начинаем переключаться и на другие перспективные вопросы. В частности, сегодня мы видим большие возможности по ускорению развития здравоохранения и социальных услуг, связанных с применением новых технологий и с факторами старения населения. Потому что старение идет в России очень быстро, как и во многих других странах. А пожилые люди чаще болеют, они больше нуждаются в уходе, они дольше живут, страдая двумя и даже тремя хроническими заболеваниями. Это означает, что нам нужно больше усилий по их лечению, больше ресурсов и больше расходов по уходу. Эти системы пока в России слабо развиты. И мы сейчас ищем пути для реального прорыва путем привлечения дополнительных ресурсов в эту сферу.

– Вы можете – хотя бы по секрету – сказать, какой из этой ситуации может быть выход?

– Мы сделали только первый цикл работ на эту тему, с очень многообещающими результатами. Речь идет о возможности перераспределять в эту сферу дополнительно до 5 процентов ВВП ежегодно. Это примерно сопоставимо с нынешними с расходами на здравоохранение. Это огромные ресурсы. Но это пока предварительные оценки, мы публично их еще обсуждать не готовы, хотя они и базируются на весьма серьезных экономических и социологических исследованиях. Первые результаты очень обнадеживают, и на будущий год мы планируем продолжить исследования, чтобы повысить доказательность выводов и предложений.

– Ваши прогнозы обычно всегда сбываются.

– Но это не прогнозы. Мы предлагаем новые стратегические решения и готовим стратегические заделы еще до того, как власти начнут этим заинтересоваться.

– А каковы, по вашему мнению, основные проблемы в строительной области?

– Мне кажется ключевая проблема – это проблема жилья. Указ президента, который предполагает в полтора раза увеличить вводы жилья к середине следующего десятилетия, это правильная установка. Обеспеченность жильем в России на 25–30% отстает от уровня большинства других стран, сопоставимых с нами по величине среднедушевого дохода. В свое время наша команда, как и другие эксперты, активно доказывала необходимость резкого наращивания вводов жилья. Я рад, что все это было услышано.

У москвичей квартирный вопрос стоит острее, чем у большинства других жителей России. Это общая проблема большинства мегаполисов. Почти везде в мире мегаполисы обеспечены жильем хуже, чем другие населенные пункты. Это связано с большим притоком мигрантов из других регионов, а также с очень высокой плотностью населения, что приводит к удорожанию жилья и земли. Само строительство тоже обходится дороже, потому что на плотно застроенной территории много ограничений, ведущих к дополнительным расходам. Высотное строительство – это тоже недешевое удовольствие. Когда-то в Москве все это приводило к тому, что она занимала последнее место в России по вводу жилья на душу населения. Всего пять лет назад вводилось чуть больше 0,1 кв. м в год. Это чудовищно мало. Зато первое место в стране занимала Московская область. В основном застройка шла в ближнем Подмосковье, где в результате нарастал транспортный коллапс и дефицит социальной инфраструктуры.

– Наверное, с появлением территорий новой Москвы ситуация изменилась?

– Сейчас и в старой Москве активизировалось строительство. Политика при Собянине существенно изменилась. В частности, идет редевелопмент старопромышленного пояса между Садовым и Третьим транспортным кольцом. Там возникают жилые и офисные зоны, и это дает огромные дополнительные ресурсы для повышения плотности жилой застройки в непосредственной близости от городского центра.

В Москве советское наследие привело к тому, что кривая плотности жилой застройки крайне деформирована. В большинстве европейских столиц, в крупных агломерациях пик плотности жилой застройки находится в 4–5 км от центра города. Там старопромышленные зоны вблизи исторических центров подверглись редевелопменту еще в прошлом веке. В Москве же пик плотности жилой застройки лежит на расстоянии 20–22 км от центра города – потому что зона вокруг исторического центра у нас до сих пор занята в большей степени старыми промышленными объектами, часто нефункционирующими. В Москве процесс редевелопмента старопромышленного пояса начался с опозданием более чем на 50 лет по отношению к тому же Парижу, Лондону и другим крупным городам Западной Европы. Там уже давно в этой зоне располагаются офисы, а главное – жилье. Так что нашему городу еще предстоит такое развитие, благодаря чему огромный потенциал строительства жилья вблизи от исторического центра. Район «Сити», например, уже приобрел вид типичной для европейских городов деловой зоны, где офисы сочетаются с жильем. На том расстоянии, на котором находится «Москва-Сити» от центра города, по всей окружности можно построить огромное количество жилья, потому что там остается много неэффективно неиспользуемых территорий, нуждающихся в комплексном редевелопменте.