«Сооружена в дни войны» - Московская перспектива

«Сооружена в дни войны»

«Сооружена в дни войны»
«Сооружена в дни войны»
Строительство метрополитена продолжалось в самые тяжелые для страны годы

На мемориальных досках, установленных в некоторых вестибюлях Московского метрополитена, высечено: «Сооружена в дни Великой Отечественной войны». После 22 июня 1941-го метро закрывалось всего на день, а его строительство, несмотря ни на что, продолжалось. Большинство мужчин ушли на фронт, поэтому все тяжелые профессии, необходимые при возведении подземки, осваивать пришлось женщинам. В эти суровые годы было запущено 13,5 км перегонных тоннелей и семь станций. 

Фашистские войска были уже на подступах к столице. Несмотря на это, было принято решение продолжать строительство линий Московского метрополитена, что, несомненно, укрепило уверенность народа в неизбежной победе над врагом. 

Конечно, темпы не были такими высокими, как в довоенные годы, поскольку крупные отряды метростроевцев были направлены на возведение оборонных сооружений в Москве, Ленинграде, Сталинграде, Горьком, на Валдае. Велись работы на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, сооружались железнодорожные тоннели на Кавказе и на востоке страны. Кроме того, тысячи специалистов ушли на фронт. Поредевшие ряды пополнили женщины, их количество доходило до 70% штатного состава. Они работали в забоях, на уборке породы, осваивали профессии взрывников, бурильщиков, нагнетальщиков, машинистов подъемов и электровозов, изолировщиков, крепильщиков, чеканщиков.

Как только началось наступление наших войск под Москвой, сразу необходимо было восстановить разрушенные железнодорожные линии. 236 метростроителей, в основном путейцев, в сорокаградусный мороз выполнили боевое задание – восстановили под Волоколамском разрушенный фашистами 26-километровый участок пути.

Более 250 заводов страны поставляли оборудование, механизмы, кабельную продукцию.
В связи с временной оккупацией части территории СССР, особенно ее юга, возникли чрезвычайные трудности в материально-техническом снабжении. Поэтому некоторые столичные заводы переориентировали на выпуск продукции для подземки. Тюбинги делали в специально организованном цехе ЗИСа, а также на заводе в Черкизове. Метрострой начал изготовление железобетонных блоков для тоннельных обделок, сборных конструкций из железобетона. Для чеканных работ организовали изготовление расширяющегося цемента, используемого вместо свинцового шнура. 

В суровые для Москвы и всей нашей страны дни открылись станции «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), «Сталинская» («Семеновская»), «Бауманская», «Электрозаводская», «Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина» (так она называлась до 1947 года, сейчас «Партизанская»). На мемориальных досках, установленных в их вестибюлях, высечено: «Сооружена в дни Великой Отечественной войны». Всего было запущено 13,5 км перегонных тоннелей и семь станций. 

1 января 1943 года открылась третья очередь Московского метрополитена – был принят в эксплуатацию участок длиной 6,5 км от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина».
В 1944 году запущен отрезок от Курского вокзала до «Измайловского парка» длиной 7 км с четырьмя станциями: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская», «Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина».

Строительство Покровского радиуса (сегодня Арбатско-Покровская линия) решало важную задачу – соединить с центром города новые рабочие кварталы Измайлова, в те годы активно развиващейся окраины, где возводили жилые дома, заводы и фабрики. Кроме того, именно в Измайлове должны были построить стадион им. Сталина, призванный стать главным спортивным объектом столицы. Этот проект не был реализован из-за начала советско-финской войны в 1939 году (в проекте станция «Партизанская» так и называлась – «Стадион имени Сталина»).

Именно со строительством этого стадиона связана двухплатформенная планировка «Партизанской». Существует множество теорий о том, для чего она предназначена. В том числе некоторые полагают, что именно по этим путям Сталина должны были доставлять на стадион. Но в действительности со второй платформы специальные поезда увозили бы толпу болельщиков с очередного массового спортивного мероприятия, чтобы они не мешали общему пассажиропотоку.

Открытие новых линий заметно увеличило нагрузку на центральный пересадочный узел метрополитена. Поток пассажиров в одном направлении между станциями «Охотный Ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции» достигал 12–13 тысяч человек в час. В связи с этим назрела необходимость возвести подземный переход между станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Свердлова». Эта работа проводилась без помех движению поездов и была закончена в январе 1945 года. А 18 марта 1945 года вновь открылась для пассажиров станция «Кировская».

Несмотря на военное положение, строители по-прежнему уделяли большое внимание архитектурно-художественному оформлению станций. Однако при строительстве «Новокузнецкой» был сначала применен упрощенный подход: поверхность тюбингов обработали пескоструйными аппаратами, а затем нанесли краску. К счастью, такой «дизайн» был отвергнут. Ленинградский живописец Владимир Фролов, погибший во время блокады, изготовил мозаичные панно из смальты по эскизам художника Александра Дейнеки. Доставили эти элементы из осажденного города по Ладожскому озеру.

В 1944 году продолжалось строительство четвертой очереди – Большого кольца (сейчас Кольцевая линия) длиной 19,4 км. В марте 1945-го закончилась проходка одной из самых сложных шахт на Кольцевой линии у Краснохолмского моста – приток воды там составлял 2200–2500 куб. м/ч. За образцовую работу в условиях военного времени коллектив Московского метрополитена награжден орденом Трудового Красного Знамени.