Триумф Большого кольца
Андрей Юрьевич, строительство Большого кольца завершено. Сколько лет работали над этим проектом? Оцените, пожалуйста, его в цифрах.
– Большая кольцевая линия – один из наисложнейших инфраструктурных проектов в истории современной России, сопоставимый со строительством железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, соединяющего Великобританию и Францию. Но если длина тоннеля под проливом 50 километров, то БКЛ – это более 70 километров тоннелей и 31 станция. Большинство из них пересадочные. Работы длились 11 лет, это довольно небольшой срок, учитывая масштабы того, что сделано. Первая проходка на БКЛ стартовала в августе 2012 года в сторону станции «Деловой центр», а полностью все тоннели были пройдены уже в декабре
2021-го. Объем работ на БКЛ проведен гигантский. В строительстве задействовали 33 тоннелепроходческих щита (29 шестиметровых и четыре десятиметровых щита-гиганта), которые прошли порядка 95 километров тоннелей, из них более 13 строили горным способом. Всего построено 78 новых тоннелей, проложено почти 25 тысяч километров кабелей – более половины длины экватора, составляющей примерно 40 075 километров. На каждой станции смонтировано 55 инженерных систем, включающих около 25 тысяч единиц оборудования, обеспечивающего жизнедеятельность станции. Смонтировано свыше 725 километров трубопроводов и более 150 километров воздуховодов. На строительстве БКЛ было разработано свыше 6 миллионов кубометров грунта и уложено более 1,2 миллиона кубических метров бетона. В ходе благоустройства территорий возле станций БКЛ высажено порядка 48 гектаров зеленых насаждений. В целом в пиковый период в строительстве Большой кольцевой линии принимало участие 11,5 тысячи человек. Новое кольцо метро – одно из важнейших вложений в городскую инфраструктуру за последние 20 лет.
Какие участки кольца было сложнее всего строить? Как преодолевали трудности?
– Строительство метро в Москве – непростой процесс, поскольку в столице очень сложная гидрогеология и плотная застройка. Эти трудности сопровождали и процесс строительства БКЛ. К тому же большинство станций сооружались как пересадочные на действующие радиальные. Да и на каждом участке БКЛ были свои нюансы. Это и глубина залегания (на небольшой глубине строить проще и быстрее), и особенности породы. Одна из основных сложностей проходки тоннелей, как я уже сказал, – непростая гидрогеология: в грунтах много воды, скапливающейся в пустотах карстовых пород, суглинистых и песчаных почвах. Поэтому было труднее всего строить в акватории Москвы-реки. Например, при сооружении западного участка БКЛ в районе Мневниковской поймы расстояние от щита до дна реки составляло всего 9 метров. На помощь пришел новый способ проходки: строители шли насквозь через уже готовые котлованы будущих станций, а не от каждого по отдельности. А пока щит перерабатывал породу, позади него активно велись строительные и отделочные работы, что ускорило процесс. Очень сложным был северо-восточный участок, где расположена самая глубокая на БКЛ станция «Марьина Роща», при строительстве которой использовали горный способ сооружения малого наклонного хода длиной 25 метров, так как на низких горизонтах в стесненных условиях не смогли найти места для монтажа щита. К тому же строили вблизи действующих линий метро, буквально в трех-пяти метрах от функционирующих тоннелей. Поэтому в проходке задействовали микротехнику, а многое вообще приходилось делать вручную. Кстати, на этой станции смонтированы самые длинные эскалаторы в московском метро – 130-метровые. Трудности строительства данного участка заключались еще и в том, что на нем сооружали станции как мелкого («Сокольники»), так и глубокого заложения («Рижская», «Марьина Роща»). И все это в условиях плотной городской застройки, с большим количеством коммуникаций. Кстати, при проходке станции «Сокольники» использовали модернизированное оборудование для мониторинга воздействия стройки на действующую станцию красной ветки и городскую застройку. К слову, еще одна трудность строительства метро в плотно застроенной Москве – перенос инженерных сетей и вынос коммуникаций, ведь под землей их огромное количество. Так что специальная система подземного мониторинга, основанная на точных расчетах влияния подземных работ на окружающую застройку, – настоящая палочка-выручалочка. С ее помощью, оценив все варианты, специалисты принимают решение, где и как усилить фундаменты расположенных наверху сооружений.
Какие еще технологии и оригинальные решения применялись, где именно и для чего?
– Сооружение еще одной глубокой станции – «Савёловской» (более 65 метров) вблизи действующей одноименной станции и расположенного рядом Савёловского вокзала выполнялось закрытым способом через два шахт-ствола, при помощи горных комбайнов, на нормативном расстоянии от действующих путей – буровзрывным способом. Интересные решения применили при строительстве станции «Деловой центр»: там проложили «вибропути» – специальную плиту, подвешенную на вибропружинах. Когда на платформу прибывает состав, пути амортизируют, что почти полностью нейтрализует вибрационное воздействие на расположенные на поверхности высотки делового центра «Москва-Сити». Для проходки на восточном участке между станциями «Текстильщики» и «Печатники» строители прибегли к неординарному спуску в котлован 10-метрового тоннелепроходческого комплекса: его головную часть весом 870 тонн опустили в монтажно-щитовую камеру в собранном виде с помощью портальной системы, способной приподнимать груз весом до 1200 тонн и перемещаться вместе с ним по рельсошпальной решетке до монтажно-щитовой камеры. Такая технология позволила сократить сроки монтажа щита. На южных участках кольца – станциях «Воронцовская», «Зюзино» и «Новаторская» – впервые в отделке использовали искусственный камень – кварцевый агломерат, в котором не образуются трещины от ударов. Различные новаторские методы применяли и при сооружении некоторых других участков и станций.
Участки БКЛ сдавали в эксплуатацию поэтапно. Что это были за этапы?
– Первый участок БКЛ – северо-западный с пятью станциями: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошевская», «ЦСКА» и «Петровский парк» – открылся для пассажиров в феврале 2018 года. Сегодня первыми станциями кольца ежедневно пользуются порядка 300 тысяч пассажиров, а «Деловой центр» является крупнейшим в Европе станционным комплексом, объединяющим три линии метро. В декабре того же года на этом участке ввели в эксплуатацию и станцию «Савёловская». Ее второй вестибюль, выходящий к Савёловскому вокзалу, открыли в январе 2019 года. Сейчас это крупный транспортно-
пересадочный узел, где встречаются две линии метро и МЦД-1 Одинцово – Лобня, принимающий также и аэроэкспрессы. В марте 2020 года пассажиров приняли станции северо-восточного («Лефортово» и «Авиамоторная») и восточного («Нижегородская») участков кольца, а в декабре того же года – станция «Электрозаводская» северо-восточного участка. В апреле 2021-го открылись станции западного участка БКЛ «Народное Ополчение» и «Мнёвники», а в декабре – отрезок западного и юго-западного участков протяженностью более 21 километра от «Мнёвников» до «Каховской» сразу с 10 станциями: новыми «Кунцевской», «Давыдково», «Аминьевской», «Мичуринским проспектом», «Проспектом Вернадского», «Новаторской», «Воронцовской», «Зюзино» и реконструированной «Каховской». Это стало рекордным пуском за всю историю московского метро, ведь одновременно 10 станций на столь протяженном участке не вводили в столице никогда. И наконец, в конце 2022 года было завершено строительство семи станций северо-восточного («Марьина Роща», «Рижская» и «Сокольники») и восточного («Кленовый бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики») участков, а также закончилась реконструкция «Варшавской» и «Каширской» южного участка. Хотел бы отметить, что достраивалась БКЛ уже в условиях международных санкций. Нужно было приобрести, доставить и смонтировать почти полмиллиона единиц оборудования, четверть из которых ранее закупалась в Европе, Северной Америке и Японии. Пришлось искать альтернативных поставщиков, перепроектировать коммуникации… Серьезный вызов! Но мы справились. Вообще, все, кто принимал участие в строительстве БКЛ, достойны самой высокой оценки.
С большинства станций БКЛ организованы пересадки на радиальные ветки метро и железную дорогу. Где сформированы самые крупные пересадочные узлы?
– Самым крупным, причем не только в московском метро, но и среди всех метрополитенов Европы, является транспортно-
пересадочный узел «Нижегородская», объединяющий две линии метро – Большую кольцевую и Некрасовскую, а также Московское центральное кольцо и перспективный «Киевско-Горьковский» диаметр (МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожный), который откроется для пассажиров уже в этом году. Ожидаемый пассажиропоток ТПУ «Нижегородская» составит 450 тысяч
человек в сутки. Вторым крупным ТПУ является станция «Деловой центр», где пересекаются три линии метро, МЦК и «Белорусско-Савёловский» (МЦД-1) диаметр. Крупные хабы сформированы также на «Савёловской» с двумя линиям метро и МЦД-1, «Кунцевской» с тремя линиями метро и МЦД-1, «Мичуринском проспекте», «Рижской», «Печатниках» и «Текстильщиках».
Дизайн каждой станции БКЛ уникален. На ваш взгляд, какие получились наиболее интересными?
– Визуальному оформлению станций мы уделяем большое внимание, ведь столичное метро одно из самых красивых в мире, эту марку надо держать. Поэтому каждая станция БКЛ имеет свое лицо и свой стиль. Одна из самых необычных и ярких – «Кленовый бульвар»: в ее дизайн включили традиционные орнаменты как отсылку к народным ремеслам, а форма наземных вестибюлей стала своего рода авторским прочтением силуэта перекрытий дворца царя Алексея Михайловича в Коломенском. Оригинальной получилась и станция «Нагатинский Затон», оформление которой посвятили обитателям Москвы-реки: крупные мозаичные изображения рыб на стенах формируют необычный, запоминающийся образ. Потрясающе оформлена и «Марьина Роща»: в основу дизайна заложена эстетика фарфора – обязательного элемента дворянской усадьбы графа Шереметева, архитектурный ансамбль которой находится неподалеку от станции. Станция «Сокольники» стала памятником первым метростроителям
Москвы, ведь она является пересадочной на одноименную станцию красной ветки, открытую в 1935 году. Основой художественного решения послужили плакаты, посвященные грандиозному строительству первых станций метро. Впечатляют и другие станции. Кстати, две из них отмечены международными наградами и призами. Например, «Савёловская», ставшая своего рода музеем метро, где можно увидеть обычно скрытые от глаз пассажиров чугунные тюбинги тоннеля, создающие контраст с остальной отделкой, завоевала серебряную медаль на международном архитектурном фестивале «Зодчество-2020». А «Авиамоторная», оформление которой посвящено авиации, получила престижную международную премию «Золотой Трезини».
Что дает БКЛ городу и пассажирам?
– Открытие движения по полному циклу БКЛ кардинально меняет транспортную географию Москвы. Кольцо проходит через 34 столичных района, в зоне шаговой доступности от новых станций проживают три миллиона человек. Пассажиры теперь могут экономить в поездках в среднем до 40 минут в день, ведь чтобы попасть в нужный район, им не обязательно доезжать до Кольцевой линии или пересадочных станций в центре: пересесть на радиальную ветку или железную дорогу можно гораздо раньше. Да и поездки комфортнее. Большое кольцо формирует множество удобных альтернативных маршрутов, позволяет интегрировать в транспортную систему новые линии метро. БКЛ предоставляет 20 пересадок на существующие радиальные ветки, три – на перспективные Троицкую, Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую, а также на МЦК и МЦД. Появление новых маршрутов значительно разгружает действующие центральные станции, Кольцевую линию и автомобильные дороги, что, уверен, позитивно скажется на экологии нашего мегаполиса. И еще очень важный момент: районы, расположенные в зоне «влияния» Большого кольца, получают мощный стимул к развитию. Уже сейчас инвесторы проявляют к ним высокий интерес: утверждены проекты планировки участков и оформлены градостроительные планы местностей общей площадью около 1900 гектаров с потенциалом строительства 17 миллионов квадратных метров различной недвижимости. Словом, значение Большой кольцевой линии для мегаполиса, для всех его жителей и для дальнейшего развития Москвы трудно переоценить.