Женщины на империал не допускаются
20 апреля в Москве пройдет парад трамваев, посвященный 120-й годовщине открытия трамвайного движения в Москве. Этот удобный вид городского транспорта был любим москвичами, но и в новейшей истории ему находится достойное место. Новые трамвайные линии прокладываются в центре и на периферии столицы, старые обновляют и по ним пускают современные вагоны, строится сопутствующая инфраструктура. Так, скоро в городе появится крупнейшее предприятие по ремонту трамваев в районе Печатники. А какими были трамваи и трамвайные остановки в дореволюционный период?
Линейки
Общественным транспортом в старой Москве долгое время служили линейки – большие крытые кареты, в которые запрягали парой, тройкой или четверкой лошадей. По бокам повозки были открытыми. Седоков, ехавших на лавках двумя рядами спинами к центру линейки, спасала от пыли и грязи пара больших кожаных фартуков. Главной биржей (парком-стоянкой) линеек вначале была Красная площадь, затем Яблочный двор рядом с Ильинскими воротами Китай-города.
Линейки в городе работали на десятке маршрутов, бравших начало от Ильинской, Трубной, Серпуховской и Таганской площадей. Они направлялись к густонаселенным окраинам: Смоленскому рынку, Покровскому (ныне – Электрозаводский) мосту, Калужской и Тверской заставам. А летом еще и в наиболее посещаемые публикой загородные местности: Сокольники, Петровский парк, Останкино, Богородское. Проездная плата составляла 10 коп. по городу, а за его пределы была дороже – в зависимости от удаленности.
Особенно долгое время линейка соединяла местность Ильинских ворот и Богородское. Она шла по Мясницкой улице, мимо Николаевского и Рязанского вокзалов (сейчас Ленинградский и Казанский соответственно), через Сокольники, работая круглый год.
Когда вся Москва отказалась от этого вида транспорта, исключением оказались и линейки-омнибусы, курсировавшие до революции 1917 года в летние сезоны между Москвой и Останкино, отправляясь по двум маршрутам: от Трубной площади через Марьину Рощу и от Крестовской заставы мимо села Алексеевского.
Конка для выставки
Ежегодно 6 июня (26 мая по старому календарю) мы вспоминаем о дне рождения в 1799 году поэта Александра Сергеевича Пушкина. В 1872 году канун этого дня стал в Москве особым.
В лагере 69-го Рязанского пехотного полка на Ходынском поле был ранний подъем. В 5 часов утра солдаты по команде и в полном походном снаряжении зашли в лагерь 1-й железнодорожной роты. Там, оставив ружья и ранцы, они переоделись в гимнастические рубашки и, взяв в руки дорожные инструменты, направились на Тверскую улицу к памятнику А.С. Пушкину.
Пока передвижений на улице почти не было, солдаты начали разборку торцовой мостовой, подготавливая место для укладки продольных и поперечных деревянных шпал, а после засыпали их и клали сверху железные рельсы. Тогда работа по сооружению железнодорожного полотна на московских улицах была в новинку.
К вечеру 5 июня путь был готов.
Однако вовсе не Пушкину посвящался мирный труд военных людей. Ведь летом 1872 года предстояло открытие Политехнической выставки, которое приурочили к 200-летию со дня рождения Петра I. Огромное пространство вокруг Кремля отдали под ее территорию.
Москва собиралась продемонстрировать приезжим и новый вид транспорта – конку: пассажирский вагон, шедший по рельсам одноколейки при помощи конной тяги. Удобно добираясь на конке до выставочных павильонов от нового Смоленского вокзала (ныне Белорусский), гости могли бы любоваться красотой главной улицы города – Тверской, потом повернуть на бульвары к Неглинной и по зигзагу дорог подъехать к Иверским воротам Китай-города. На некоторых улицах Первопрестольной проводилась реконструкция. Для всего этого с помощью солдатских мускулов Военное министерство спешно прокладывало первую линию пассажирской железной дороги.
Выкуп у бельгийцев
Конка работала и после закрытия выставки – ее сдали в аренду частным лицам. В 1875 году место владельцев заняло Первое бельгийское общество конно-железных дорог. Маршрут конки уже был протяженностью 27 верст.
Для создания разветвленной сети конно-железных дорог город стал привлекать иностранный капитал, в котором бельгийский стал главной составляющей (по проценту в управлении бизнесом у держателей акций предприятия). Долгое время существовавшие первое и второе бельгийские общества имели раздельные доходы. Это было неудобно московскому управлению и горожанам. Но к концу XIX века эти общества объединились в одну систему, что положительно повлияло на управление сетью, к тому же упростилась система оплаты проезда.
Позднее «рельсовое» хозяйство поэтапно выкупили московские власти. И в 1883 году они сдали городскому инженеру А.Н. Горчакову концессию на 45 лет для постройки второй сети конно-железных дорог протяженностью 30 верст.
Через два года место Горчакова заняло Второе бельгийское акционерное общество. К 1887 году общество провело радиальную линию по Долгоруковской улице и две неполные кольцевые по бульварам и по Садовой улице (ныне Садовое кольцо). Немного позднее появились линии в Петровский парк, на Воробьевы горы и «паровичок» в Петровско-Разумовское.
С ежегодным увеличением станций конно-железных дорог (это не только остановки, но и дистанции, маршруты) линейки прекращали сообщения по линиям-дублерам. Имевшая преимущества конка вытесняла линеечный промысел. Правда, на некоторых дистанциях линейки еще конкурировали с конно-железными дорогами: там, где они были более быстрым транспортом, не связанным с заторами на рельсах.
Ну, а женщины?
Из Правил конки 1891 года: «Пассажиры принимаются и выпускаются на всем пути следования, для чего можно требовать остановки вагона. Во время движения следует сходить непременно вперед, в сторону движения вагона. Проездная цена для одной станции – 5 копеек. Билет сохранять и предъявлять контролеру. На империале конки цена станции – 3 копейки. Женщины и малые дети на империал не допускаются. Пассажиры, нетрезвые или ведущие себя неприлично, удаляются. Курить внутри вагонов дозволяется только в открытых летних вагонах. Снаружи вагона вывешены таблицы с наименованием станций, к которым следует вагон. Движение по линиям в летнее время начинается около 7½ часов утра и оканчивается к 10 часам вечера. В летнее время с мест загородных прогулок конки, особенно в праздничные дни, ходят до 2 часов ночи».
Любопытно, что в 1903 году женщины Санкт-Петербурга добились у властей своего города разрешения ездить на дешевом империале (втором этаже) конки. В Москве же все долго оставалось по-прежнему.
С дощечкой на голове
Обратившись для примера к Никитской линии (от Ильинских ворот до Пресненской заставы), замечу, что она имела две дистанции. Первая – по Лубянскому проезду, Китайскому проезду, Неглинной улице (тогда упиралась в Москву-реку у Боровицкой башни) и Большой Никитской до Никитских ворот. Вторая дистанция шла далее: по Большой Никитской улице, Кудринской улице, Большой Пресненской улице до Пресненской заставы.
Замоскворецкая линия также имела две дистанции. Первая – по Лубянскому и Китайскому проездам, мимо Александровского сада через Большой и Малый Каменные мосты до Болотной площади. Вторая дистанция – от Болотной площади по Большой Полянке, Серпуховской площади, Коровьему Валу до Калужской площади.
Летом, по воскресным и праздничным дням и в дни народных гуляний, вагоны конки в Сокольники (от Ильинских ворот до Сокольничьей заставы) и в Петровский парк (от Страстного монастыря) ходили заметно переполненными. Для таких случаев установили особый сигнал оповещения: при полной загрузке вагона пассажирами на вагонах вывешивался красный флаг. Тогда транспорт никакой посадки не осуществлял и проходил мимо.
Промежутки времени между отходами поездов конки на бойких местах составляли 6 минут, а в направлении на удаленные окраины – 20 минут.
Зимой на некоторых маршрутах, где по дороге находились гористые местности, вагоны заменяли санями.
Вместо номера на каждой повозке конки наверху стояла дощечка определенного цвета: голубоватая, темно-красная, темно-синяя, красная, синяя, белая, зеленая, желтая, табачно-белая или коричневая. Многие годы такой цвет вывески конки (позднее это переняли трамвайщики) можно было связать с маршрутом.
Кучера конки рабочий день проводили стоя. Лишь в январе 1902 года на заседании Думы граф С.Л. Толстой предложил устроить для них специальные сиденья.
Почти тридцатилетие имущество пассажирской конки и эксплуатация ее железных дорог в Москве принадлежали разным обществам. А первой конкой, что служила только для перевозки грузов, владел завод Комиссаровского технического училища (впоследствии – братьев Малкиель).
В 1898 году Долгоруковская конная линия от Страстного монастыря до Петровского парка была электрифицирована. И в июне 1899-го здесь по старым рельсам конки начал ходить первый «частный» электрический трамвай.
