Опыт большой дороги - Московская перспектива

Опыт большой дороги

Опыт большой дороги
Опыт большой дороги
Как строят автомагистрали в разных странах мира

Казалось бы, чем могут отличаться дороги: асфальт, разметка, развязки, светофоры. Между тем земной шар накопил очень разнообразный опыт формирования улично-дорожной сети. Различается он на уровне градостроительных подходов, самой философии планирования трафика. Именно дорога формирует город, ничуть не меньше, чем архитектура.

Северная Америка, Австралия

США, Канада и Австралия хотя и расположены в разных концах земного шара, но обликом своих мегаполисов обязаны одному человеку – Роберту Мозесу. Известный как главный строитель (Master Builder), Мозес в середине XX века значительно изменил самый большой город США, на многие десятилетия задав направления его дальнейшего развития. Заодно показав всему миру, каким должен быть мегаполис, удобный для автомобиля.

Под руководством Мозеса в Нью-Йорке реализовано большинство транспортных мегапроектов: построены соединивший Квинс и Бронкс мост Трогс-Нек и самый длинный в мире на то время подвесной мост Верразано между Бруклином и Статен-Айлендом. Он же занимался сетью скоростных магистралей, прорезавших жилые районы и значительно облегчивших движение автомобилей, при этом разрушив существующую городскую застройку. Тогда были построены Кросс-Бронкс-Экспрессуэй, Бруклин-Квинс-Экспрессуэй, комплекс Белт-Паркуэй и другие дороги. Критики градостроителя говорят, что созданная Мозесом в крупнейшем городе США система скоростных дорог затормозила развитие общественного транспорта (в том числе и метро).

Так или иначе, именно по этому пути пошли Америка и Австралия, где главным транспортным средством в мегаполисе остается личный автомобиль. «Этот человек в истории городов и автомобилей равновелик Форду, – считает профессор Высшей школы урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. – Ему принадлежит известная фраза: «если вы хотите ездить на автомобилях – платите, я это сделаю». И он сделал – задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США и Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть – под парковки. То есть город строится для автомобилей».

Большое влияние на планировочные решения при дорожном строительстве оказала пресловутая «американская мечта», помимо пары автомобилей в семье включающая и свой дом. Американские мегаполисы (не считая Нью-Йорка и частично Чикаго) с небоскребными центрами остаются в массе своей одноэтажными, состоящими из частного сектора. В итоге та же агломерация Лос-Анджелеса, сопоставимая по населению с московской, кратно превосходит ее по площади. Это негативно сказывается на развитии общественного транспорта – огромные пространства «одноэтажной Америки» просто не могут создать эффективный спрос даже на автобус, не говоря уже о трамваях, метро и электричках.

Германия

Германия, а следом и остальная Европа пошли по компромиссному пути. Автопром развивался, машины становились массовыми, население богатело и покупало их все больше. Понимая важность и удобство личного автомобиля, немецкие ученые предложили концепцию сбалансированной мультимодальной перевозки: комфортная поездка по автобанам между городами и в пригородах сочеталась с неприятием автомобиля в центре.

Стоит приехать в европейский город на машине, как начинаешь понимать: тебе тут не рады. Платные парковки (а в Берлине они платные даже во дворах), узкие улицы, бесконечные светофоры, ограничения скорости. А в Лондоне и вовсе платный въезд в центр.

Немецкие власти не оспаривают право граждан на владение автомобилем, однако стремятся снижать уровень автомобилепользования. Благодаря сохранению систем общественного транспорта, с которым не справилась Америка, в европейских мегаполисах он воспринимается не как социальный сервис, а как обычная ежедневная практика. Даже самые обеспеченные слои населения можно встретить в трамвае, метро и автобусе.

Дискуссия между американскими и европейскими градостроителями продолжалась много лет и не утихает сегодня. Однако европейская модель постепенно приходит и в США. Локомотивом этого процесса становится Нью-Йорк, постепенно расширяющий пешеходные пространства, перекрывающий улицы и развивающий систему общественного транспорта.

Швеция

Швеция добилась впечатляющих показателей в двух направлениях: снижение смертности на дорогах (25 погибших в ДТП на миллион населения, что в пять раз ниже, чем в России) и прокладывание тоннелей. Низкая смертность – заслуга программы Vision Zero, с внедрением которой безопасность новых и реконструируемых дорог стала выше почти на 90%. Магистрали между городами для маленькой страны были слишком дороги и бессмысленны, вместо этого шведы реконструировали существующие дороги, добавили ограждения и разделительные барьеры из металлических тросов, а в черте города заменили многие классические перекрестки круговыми развязками – на них аварии значительно легче из-за низкой скорости автомобилей. Есть и другие меры – ограничение скорости, специальные расследования каждой смертельной аварии, фоторадары.

Городские шоссе в Стокгольме спрятаны в железнодорожных коридорах, в необитаемых районах города и там, где это невозможно, – в тоннелях. Например, 73-я и 75-я магистрали, проходящие через жилые районы, убраны под землю на всем протяжении жилой застройки, даже развязки сформированы на глубине. Особенно впечатляют шведские тоннели тем, что пробивать их приходится в твердом граните, на котором стоит большая часть страны и ее столица.

Однако не избежал Стокгольм и градостроительной трагедии ХХ века, когда города пытались приспособить для движения автомобилей в ущерб пешеходной инфраструктуре. Район Slussen в самом центре шведской столицы стал перегруженным транспортным узлом задолго до изобретения автомобиля. Он соединяет южные районы города с историческим центром Гамла Стан, там же проходит главная железнодорожная магистраль города и сегодня сливаются воедино все линии стокгольмского метро на пути к Т-Централен, крупнейшему в Швеции ТПУ.

В 1932–1936 годах началось строительство грандиозной транспортной развязки. В историческом центре на берегу озера фактически вырос классический «клевер», непроницаемый для пешеходов и создающий шум, пробки и загазованность. Как если бы в Москве появилась клеверная развязка на пересечении Тверской и Бульварного кольца.

В начале XXI века в городе заговорили о необходимости реконструкции района. После ожесточенных споров в 2015 году власти приступили к сносу развязки. Проект реорганизации территории предполагает создание общественного пространства, которое привлечет местных жителей и туристов в этот район, где раньше просто невозможно было ходить пешком. Там появятся кафе и рестораны, прогулочные зоны. Автомобильное движение сохранится, но станет менее интенсивным за счет распределения трафика по другим маршрутам.

Сингапур

Город-государство в Азии ограничен в возможностях строительства дорог по физическим причинам: пятимиллионный Сингапур расположен на острове. Причем остров небольшой – на территории меньшего по населению Санкт-Петербурга его можно поместить дважды.

С 1965 по 1990 год разворачивалось «сингапурское экономическое чудо» – подушевой уровень ВВП в стране вырос с $400 до $12,2 тыс. Вслед за ним росли благосостояние и автомобилизация населения. Первоначально дорожная сеть города развивалась стандартно – пронизывающие весь город скоростные шоссе вне жилой застройки оборудовались съездами на магистральные улицы и разветвлялись на сеть капиллярных проездов. По данным на 2008 год, в стране было девять скоростных автотрасс.

Однако вскоре город уперся в собственные границы – дорожная сеть уже сформировалась, поэтому расширять ее прежними темпами стало невозможно. Тогда город-государство стал вводить ограничения для автомобилистов, сегодня ставшие беспрецедентными в мировом масштабе, однако до конца не избавившие город от пробок.

Визитная карточка Сингапура – система ERP, электронного контроля за проезд по дорогам. Транспондеры устанавливаются в автомобилях и автоматически списывают плату за проезд с водителя, а платить надо практически везде. Стоимость проезда меняется от времени суток и пересматривается раз в три месяца. Аналогично оплачивается и почти любая парковка в городе – электронным считыванием данных транспондера.

Любопытно, что не только в Сингапуре, но и в Азии в целом платные дороги – это своего рода рецепт амнистии капитала. Частный инвестор может вложить деньги в строительство магистрали, не объясняя их происхождение. Это может быть капитал, ранее выведенный из страны, или просто темные деньги. В ответ государство получает инфраструктурный объект, который будет работать десятилетиями и никак страну не покинет. А инвестор получает абсолютно легальную выручку от сборов с водителей.