«Сегодня у архитектора развязаны руки»
Скорость и объем
Вы строили метро при плановой экономике и строите сейчас, когда начался взрывной рост числа новых станций. В чем особенности последнего десятилетия?
– В скорости и объемах. Раньше сдавали по одной, максимим две станции раз в три года. Сейчас за 10 лет ввели в эксплуатацию 57 станций. Такого масштабного строительства не было никогда. Сегодняшние темпы можно сравнить только с тридцатыми годами, когда первую очередь возвели в рекордные сроки с нуля и без опыта. Десять лет назад к работе приступали «сумевшие выжить»: в девяностые многие ушли из профессии, не было преемственности и притока кадров, СМУ закрылись. Сейчас появилось много новых игроков. Они нарабатывают опыт на реальных объектах. Скорость погружения в профессию дает о себе знать. Бывает, что пассажир видит красивую картинку, а профессионал, сделав пару шагов в сторону, обнаруживает много недочетов.
Как меняется подход к строительству? Нет соблазна уйти в однотипные проекты ради скорости их возведения?
– Это утопическая идея. Чтобы сделать типовые станции, нужно иметь типовые градостроительные условия, типовую геологию, типовую застройку вокруг, типовые пассажиропотоки… Понятно, что в Москве это невозможно и не нужно. В восьмидесятые была попытка типизации станций глубокого заложения, но единообразными смогли сделать только технические зоны и систему вентиляции.
Интеграция разработок разных времен
Правда, что некоторые из реализованных в наше время станций ждали своего часа в «архитектурных запасниках»?
– И да и нет. Часть станций действительно спроектирована давно. Это был хороший задел для старта нового этапа строительства. Хорошо, когда архитекторы думают чуть дальше, чем на ближайшую пятилетку. Мы работаем в условиях оптимизации – новые станции стараемся сделать меньше по площади, где-то иногда отказываются от эскалатора. Но оптимизация существовала и в советское время. В проекте станции «Калужская» был предусмотрен «задел» под строительство новой линии. Но при строительстве станции его «оптимизировали» и не стали реализовывать. И когда, спустя почти пятьдесят лет, стали проектировать станцию «Воронцовская», то при пересечнии двух линий пришлось опускаться значительно глубже,
в итоге строительство этого участка вышло более дорогим и сложным, чем могло бы быть. А на проспекте Вернадского задел под переход был, что сильно упростило задачу. Или возьмем так называемый портал в неизвестность в виде непонятной лестницы на станции «Ленинский проспект». Сколько было догадок, зачем он нужен! Когда появилось МЦК, эта закладка пригодилась – получился органичный
и удобный переход.
Архитекторы участвуют в конкурсах на право проектирования станций. Какие ограничения существуют для них на старте проектов?
– Как приложение к техзаданию дается конструкция типа будущей станции – так было всегда. Исключение составила «Чертановская», она тоже была конкурсной, но предоставлялась полная свобода выбора. Там впервые для станций колонного типа применили технологию монолитного бетона. Эксперимент оказался удачным, технологию масштабировали.
Свобода и творчество
В чем состоит для архитектора метро свобода творчества?
– Больше всего свободы у архитектора при проектировании вестибюлей. Ему оставляют право выбора – наземный или подземный. Подземный строят под оживленными перекрестками. И если есть решение о наземном вестибюле, то у архитектора развязаны руки – можно выбирать любую форму, оценивая, как строение впишется в ландшафт.
А в плане выбора отделочных материалов?
– Выбор материалов регулируется опытом и стандартами заказчика. Например, самый износостойкий материал - это гранит, он идеально подходит для офомления пола. А мрамор и плитка истираются довольно быстро, так что при оживленном трафике это не лучший выбор. Бывает, что материал на поверхности и под землей смотрится по-разному. Так было с архитектурным бетоном, который утвердили для облицовки. Но результат не совпал с ожиданиями, а материал дорогой. Заказчик запретил его на своих объектах.
Курс на импортозамещение повлиял на возможности выбора материалов?
– Введено обязательное требование по использованию только материалов отечественного производства. Это сузило выбор сортов и цветов мрамора – палитра отечественного камня намного скуднее. Но появилась альтернатива в виде кварцевого камня, выпуск которого наладили в Подмосковье. Он может быть самых ярких цветов, причем это не крашеная керамика, которая стирается со временем, он прокрашен в массе. В метро наступает эра этого материала – ближайшие десять лет кварцевый камень будет очень популярен. Из него закладывается пунктирная световая линия для слабовидящих, его использовали при оформлении станции «Мамыри», кассовых блоков на платформах БКЛ. В Рязани заработал потрясающий комбинат световых технологий. Алюминий раньше возили из Голландии, Германии, Японии, а сейчас завод по производству сотовых металлических панелей открылся и в Подмосковье. Это идеальный материал для потолков.
Тандем с художником: за и против
Обязан ли архитектор привлекать к разработке художника?
– Это необязательный формат сотрудничества. Если художник предлагает что-то действительно качественное, а архитектор умеет «удержать его в руках», получается неплохой тандем. Но у меня однажды много сил ушло на то, чтобы отказаться от идеи витражного потолка. Да, это красиво. Но эту, без иронии говоря, красоту надо обслуживать, а витражи сложны в уходе. Я решил сделать паузу и работаю без художника. Но у коллег есть интересные примеры. Например, станция «Фонвизинская». В ее создании участвовал мой однокурсник Михаил Заикин в соавторстве с Константином Худяковым. Станция украшена панно со стереопанелями с объемными трехмерными фото – разыгрываются сюжеты комедии Дениса Фонвизина «Недоросль». На этих фото есть участники команды, работавшей над проектом, в образе героев комедии, с прическами, в костюмах. В роли самого Фонвизина – архитектор Амантай Куренбаев. Я люблю идти мимо пилонов и узнавать тех, с кем давно знаком: «О, Саша Некрасов! А это Ира Петрова! А вон и Николай Шумаков сидит!»
У вас в портфеле более десяти станций. Какая самая любимая?
– Очень нравится «Выставочная» – в тот период она была очень прогрессивной. Люблю «Алтуфьево» – скромная, но пластичная. Официально это первая в России станция, адаптированная под маломобильных граждан.
А какие нравятся из тех, что построены за последнее время?
– Архитектура новых станций разная. Есть очень интересные, а есть проходные. Нравятся «Солнцево», «Румянцево», «Лефортово». Интересно реализованы «Зябликово» и «Борисово», хотя это проект еще девяностых. К сожалению, часто финальный вариант отличается от проекта.
Правда, что иногда у замены концепции бывают и неожиданные причины? Например, в оформлении «Битцевского парка» планировали использовать шахматную клетку. Но по чудовищному совпадению выяснилось, что наводящий ужас битцевский маньяк выбирал жертв по принципу шахматной партии. И чтобы не было ужасных аналогий, срочно поменяли стилистику?
– Я не участвовал в разработке того проекта, но эта версия периодически обсуждается.
На рендерах проектируемых вами станций есть система «безопасные двери». Почему отказались от этой концепции?
– Такие двери проектировали ради безопасности пассажиров. Суть в том, чтобы перекрывать доступ, когда на путях нет поезда. Аналогичная система есть в Париже, Токио. В 2012–2013 годах это требование было прописано в техзаданиях. Предусматривалось помещение для автоматики, управляющей дверями, закладывалась возможность установить такие двери если не сейчас, то в будущем. На пока у эксплуатируемых составов нет единообразия в размере дверей, не стыкуется с автоматикой частота движения поездов. Возможно, идею реализуют на БКЛ, где будут ходить однотипные составы, технический задел под это есть.
Вы проектируете станцию «РУДН». После «Университета» появится еще одна именная станция в честь вуза?
– Да, она проектировалась как станция имени академика Опарина. Он был биологом, в цветовом оформлении мы выбрали зеленый и синий, цвета неба и растительности. Узнав о переименовании, мы на встрече в университете выяснили, что корпоративные цвета вуза – синий, белый, зеленый и немного красного. Совпадение обрадовало. Бело-красные акценты решили добавить с помощью мозаичного панно – на одном узнаваемые силуэты столиц мира, а над эскалатором сюжет из серии «дружба народов»: улыбающиеся молодые люди разных национальностей.
В работе архитектора метро нет мелочей
Как практик, какие архитектурные элементы вы считаете в метро неуместными?
– На горизонтальных поверхностях в подземке очень быстро оседает маслянистая металлическая стружка, летящая с путей. По этой причине не подходят элементы облицовки с мелкими деталями, на которой она может осесть, и ее сложно убрать. Такой стиль характерен для довоенных станций, но время показало, что это очень непрактично. Хотя и красиво.
Есть ли у архитектора метро ассистенты, отвечающие за подбор вспомогательных элементов – фурнитуры для приборов освещения, вариантов скамеек? Или привлекаются дизайнерские бюро?
– Нет, всю работу делает команда архитекторов. Мы даже вентиляционные решетки сами подбираем, не говоря уже о скамейках. В первую очередь потому, что это важно для нас самих, в работе архитектора нет мелочей. Подбор тех же скамеек иногда превращается в эпопею. Бывает, что подходящая модель находится только за границей. Однажды мы вели переговоры с дизайнерским бюро Porsche, к сожалению, поджимали сроки сдачи и сделка не состоялась. Таким же дотошным к деталям был и архитектор Федор Шехтель – он для своих проектов рисовал, утверждал и отправлял для индивидуального изготовления все, вплоть до дверных ручек.
