Формула ускорения
На выполнении этой ключевой задачи сейчас сосредоточены основные силы столичного стройкомплекса. Более чем на 70% кольцо уже готово: пройдены все тоннели, пассажиров принимают 22 из 31 станции. Работы ведутся ускоренными темпами как на оставшихся девяти станциях БКЛ, так и на других ветках метро. Всего в течение трех лет должны построить 58,5 км новых линий и 25 станций. Как же удается в Москве так быстро строить метро, ведь в последние 11 лет темпы в 5 раз превышают те, что были в советское время. Во-первых, в разы увеличилось финансирование из городского бюджета: на строительство метро как одного из главных драйверов развития мегаполиса выделяется более половины средств АИП. «Темпы в этом деле всегда зависят от объемов вкладываемых средств. А у нас сейчас финансирование строительства метро происходит на должном уровне, потому мы и наблюдаем такой активный процесс», – делится мнением эксперт по истории Московского метрополитена Максим Шуйский.
По новым технологиям
Специалисты трудятся круглосуточно, в три смены. Кроме того, ряд процессов идeт параллельно: проектирование станции совмещается с подготовкой стройплощадки, отделочные работы – с закупкой и монтажом оборудования. «Еще у нас в арсенале порядка 30 тоннелепроходческих механизированных комплексов разных диаметров. Отработав один участок, щит перебрасывают на другой, что экономит время и ресурсы», – информирует вице-мэр Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв. Для сравнения: до 2011 года использовалось всего пять щитов, поэтому и тоннели так быстро не строили.
Ускорению работ способствует и внедрение новых технологий. Так, в Москве фактически перешли на строительство станций мелкого заложения, что экономит до 30% средств и ресурсов. «Глубокие» станции строят столько там, где по-другому просто невозможно. На ряде участков внедрили мадридский метод: вместо однопутных тоннелей с островной платформой строят двухпутные с «береговыми» с помощью 10-метровых щитов-гигантов. «Строительство двухпутных тоннелей мелкого заложения позволяет существенно снизить трудозатраты и повысить темпы примерно в 1,5 раза, – считает Владимир Марков, заместитель гендиректора по метростроению ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс», разрабатывавшего проекты строительства ряда участков московского метро. – Участок двухпутного тоннеля в составе четырех станций может быть построен за 3–3,5 года, а на сооружение однопутных тоннелей такой же протяженности потребуется не менее пяти лет». Мадридский метод использовали и при сооружении отрезков западного и восточного участков БКЛ. Кстати, на последнем это помогло обойтись без строительства притоннельных сооружений и вентиляционных шахт, не освобождая дополнительные стройплощадки, что очень важно, учитывая близость музея-заповедника «Коломенское».
И вода не беда
Одна из основных сложностей проходки тоннелей – непростые гидрогеологические условия: в грунтах слишком много воды, скапливающейся в пустотах карстовых пород, суглинистых и песчаных почвах. Труднее всего приходится строить в зонах акватории Москвы-реки и Яузы. Например, при строительстве западного участка БКЛ в районе Мневниковской поймы расстояние от щита до дна реки составляло всего девять метров. На помощь пришел новый способ проходки: строители шли насквозь через уже готовые котлованы будущих станций, а не от каждого по отдельности. А пока щит перерабатывал породу, позади него активно вели строительные и отделочные работы, что ускорило процесс.
Подземный монтиторинг
Сложнейшие работы провели на самом глубоком участке БКЛ – северо-восточном. При строительстве пересадочного узла «Марьина Роща» (самой глубокой станции на Большом кольце) использовали горный способ сооружения малого наклонного хода длиной 25 метров. А при проходке станции «Сокольники» применили модернизированное оборудование для мониторинга воздействия стройки на действующую станцию красной ветки и городскую застройку. К слову, еще одна трудность строительства метро в плотно застроенной Москве – перенос инженерных сетей и вынос коммуникаций, ведь под землей их огромное количество. Так что специальная система подземного мониторинга, основанная на точных расчетах влияния подземных работ на окружающую застройку, настоящая палочка-выручалочка. С ее помощью, оценив все варианты, специалисты принимают решение, где и как усилить фундаменты расположенных наверху сооружений.
Цифра в помощь
Активно внедряются в метростроении и цифровые технологии. Так, с помощью BIM-технологий полностью спроектирована Троицкая линия метро, а также уже открытые для пассажиров станции БКЛ «Терехово» и «Кунцевская». Сейчас эти технологии применяют при сооружении станций БКЛ «Кленовый бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики». «В цифровых моделях в режиме реального времени отображаются фактически выполненные работы, – пояснил руководитель столичного стройкомплекса Андрей Бочкарёв, – визуализация завершенных участков наиболее важных объектов строительства помогает быстро и эффективно вести планирование и распределять трудовые ресурсы, технику и материалы в соответствии с возникающими потребностями». Самое главное, что все новые технологии, применяемые в метростроении, отвечают ключевой задаче: строить быстрее и дешевле, но качественно и безопасно. Поэтому новые станции подземки исправно прослужат пассажирам как минимум век, а фактически обладают запасом прочности и до двухсот лет.
