Подземку строят кругом - Московская перспектива

Подземку строят кругом

Подземку строят кругом
Подземку строят кругом
Репортеры «Московской перспективы» посмотрели, как возводятся станции БКЛ

Метро строится беспрецедентными темпами. Работы не останавливаются ни в выходные, ни в праздники. Крупнейший проект в истории мирового метростроения – сооружение Большой кольцевой линии – выходит на финишную прямую. Замкнуть БКЛ планируется уже к 2023 году, а до этого времени ежегодно будут открываться новые участки. При этом каждая отдельная станция имеет свои особенности и требует уникальных, не повторяющихся технических решений. Корреспонденты «Московской перспективы» проехали по площадкам строительства БКЛ.

Во глубине московских руд

В последние годы абсолютное большинство новых столичных станций метро закладывается на небольшой глубине: так и строить проще, да и стоит это дешевле. Однако проект БКЛ поставил ряд новых задач, в том числе подбор площадок в плотно застроенном городе и необходимость переноса большого объема инженерных сетей, счет которых идет на сотни километров. Поэтому несколько станций все же пришлось возводить на большой глубине. Работы на таких станциях имеют свои особенности.

«Стромынка» размещается перед входом в парк «Сокольники» посреди жилого квартала. Подъезжая к месту будущей станции, обращаем внимание на аккуратно огороженный участок с информационными щитами. Находясь на самой площадке, нельзя догадаться, что внизу кипит работа. Здесь нас встречает заместитель главного инженера компании-подрядчика Виктор Панов.

Как сказывается такое соседство на стройке? – спрашиваем у метростроителя.

Окружающая застройка, обилие сетей под землей: дождевая канализация, теплосети, водопровод и многое другое, требующее переноса, – все это в сочетании с непростыми грунтами вынуждает нас принимать нестандартные решения. Например, здесь применяются буросекущие и грунтоцементные сваи. Такое сочетание технологий обусловлено близостью многоэтажек, оно позволяет минимизировать влияние на них.

А как же вода в грунте?

Водонасыщенные грунты располагаются в семи метрах от поверхности земли. Два ряда ограждающих конструкций защитят от воды котлован.

На стройку метро оказывают влияние и погодные условия. Несмотря на снегопад, площадка очищена от снега, но сказывается низкая температура. «Техника требует особого внимания и ухода. Она оборудована гидравлическими механическими узлами, а это значит, что нужно постоянно поддерживать тепло. Зимой, например, приходится утеплять машину», – говорит Панов.

В котловане холоднее, чем на поверхности, так как ходить приходится по бетону, температура которого под землей всегда ниже, чем асфальта наверху. Зато летом, когда жара, здесь словно включается климат-контроль, поэтому работать комфортно. Очертания будущей станции уже проявляются. «Вот здесь скоро пойдут поезда, – показывают строители на бетонный пол в углу котлована, – а там, посередине, будет платформа для пассажиров».

Под платформой создаются специальные полости для прокладки инженерных коммуникаций и удобного доступа к ним. Фактически под ногами пассажиров появится целый этаж, где будут располагаться технические помещения.

Два тоннелепроходческих комплекса уже двигаются от «Рубцовской» в сторону «Стромынки». Они пройдут под рекой Яузой и выйдут в монтажную камеру в феврале. А запустят участок уже в 2021 году.

Именно на «Стромынке» соединится историческое прошлое и современное настоящее Московского метрополитена. Здесь Большая кольцевая линии свяжется переходом со станцией «Сокольники», откуда в 1935 году отправился первый поезд с пассажирами московского метро.

Аналогичные сложности наблюдаются и у строителей другой станции на северо-востоке города – «Шереметьевской». Как рассказал нам заместитель начальника строительного участка компании-подрядчика Игорь Бойков, сейчас здесь ведется сложнейшая операция по сооружению наклонного хода – небольших тоннелей, где затем смонтируют эскалаторы.

Их длина составит около 120 метров, это один из самых глубоких ходов в Москве. Такой тоннель пересекает несколько геологических слоев, что добавляет нам сложностей, – делится Бойков.

При возведении Большого кольца строители нередко сталкиваются с необходимостью работы в непосредственной близости от действующих линий и станций. Это филигранная, по-настоящему ювелирная работа – присоединить к рабочей линии новые объекты под землей. Примером такой операции стала станция «Ржевская». Ее платформа расположена на глубине 75 метров. Здесь, как в настоящей глубинной шахте, оборудовали специализированный горный комплекс.

Конечно, работу осложняет обилие грунтовых вод. А еще рядом расположены действующая линия метро, железная дорога и автомобильные эстакады, – рассказывает начальник строительного участка компании-подрядчика Николай Панов. – У нас есть ограничения по буровзрывным работам, рядом же пассажиры и поезда ходят. Конечно, все просчитывается, чтобы было безопасно. Но рабочим это, безусловно, доставляет дополнительные трудности.

Тоннели под водой

Есть и другие объекты метро, возводящиеся в не менее уникальных условиях. Например, на западе Москвы проходка тоннелей ведется под водой. Между станциями «Мневники» и «Улица Народного Ополчения» тоннель пройдет под каналом им. Москвы. С учетом того, что на территории Мневниковской поймы достаточно пространства, строительную площадку ничто не стесняет. Сегодня на станции «Мневники» уже выбран полностью грунт, ведется монтаж монолитных железобетонных конструкций, возведено основание станции, рабочие приступают к строительству платформы. Пока вместо поездов с пассажирами здесь курсируют технические составы, вывозящие грунт.

Проходческие щиты от станции «Мневники» стартовали три месяца назад. Два ТПМК – «Светлана» и «Ольга» – двигаются в сторону «Улицы Народного Ополчения». Это порядка двух километров. Они должны пройти под каналом им. Москвы до наступления весенней навигации. «Светлана» с этой задачей фактически справилась, «Ольге» осталось примерно 100 метров.

На станции «Улица Народного Ополчения» щиты окажутся в начале весны. Для того чтобы они прошли под каналом на безопасном расстоянии, потребовались сложные инженерные расчеты. «Мы прошли под каналом на расстоянии 14 метров от дна и достигли очень хороших результатов. Просадка грунта составила всего три миллиметра. Для такого объема это практически ничто. Что говорит о правильно сделанных инженерных расчетах. Никаких рисков для шлюзов не возникло», – говорит заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Кстати, щиты называют женскими именами по западной традиции, которую наши метростроители позаимствовали много лет назад.

Как любая женщина, «Юлия» и «Наталия» капризные. Каждая со своим характером, – шутят строители. – Однако свою работу «девушки» знают хорошо. Ежедневно каждая из них строит 10–15 метров новых тоннелей.

Столичные почвы, как рассказали нам метростроители, – как слоеный пирог. Встречаются такие породы, как известняк, глина, карбон, а также камни и обводненный песок. Любой грунт и даже скальные породы ротор (герметичная камера в головной части проходческого комплекса) перерабатывает в массу, похожую на молотый кофе. Под каждый грунт приходится подстраивать щиты – менять режущие элементы. Чтобы смонтировать одно кольцо тоннеля, то есть 1,2 метра, нужно вывезти порядка 150 тонн земли – это три больших грузовика с прицепом. Нетрудно посчитать, что за сутки каждый комплекс вырабатывает не менее 1500 тонн породы.

Чтобы машина двигалась, ей нужна смазка, поясняют подрядчики. В сутки каждый щит съедает порядка 300 литров таких смазок разной консистенции. Также приходится охлаждать все трущие элементы машины. Вода подается ледяной, а возвращается как парное молоко – 30–40 градусов.

Большая ответственность на машинистах щита – это особая каста строителей, их еще иногда называют «белая кость». Работа в сложных условиях требует мастерства, золотых рук и больших знаний, так как в кабине проходческой машины датчиков и приборов не меньше, чем в самолете.

Главный помощник машиниста – маркшейдер. Нередко это девушки. Суть работы заключается в одной фразе – штурман подземных трасс. Маркшейдер ведет щит в нужном направлении, не допуская никаких отклонений от заданного маршрута. Погрешности здесь быть не может. Поскольку для ускорения метро строится с двух сторон, при стыковке рельсов не может быть перепад более двух миллиметров. То же касается и конструкций самого тоннеля. Если маркшейдер ошибся, работу придется переделывать. А это миллиарды рублей. Ответственность, конечно, огромная. Зато профессиональных праздников целых три: День шахтера, День строителя и День маркшейдера.

Посмотрев своими глазами на строительство новой кольцевой линии метро, понимаешь, насколько сложный и порой героический труд строителей нужен для того, чтобы потом можно было проехать в вагоне подземки, опережая все пробки. Становится очевидно, что всемирная слава московского метро – это результат усилий и нестандартных технических решений десятков тысяч профессионалов, по-настоящему любящих свое дело. Сегодня на стройках метро в столице задействованы около 50 тысяч специалистов и рабочих со всей России и из других стран.