Исследователь и публицист Александр Змеул о разнообразии и уникальности столичной подземки
В своей книге вы называете метро капсулой времени, непрерывной линией архитектуры. Действительно, столичное метро – это отдельная тема в градостроительстве города. Как вы считаете, есть ли аналогичные примеры в международной практике, когда подземка приобретала бы такое значение с точки зрения транспортного и архитектурного масштаба, эстетической ценности?
– Прямых аналогов, конечно, нет. Каждое метро уникально. При строительстве московского метро использовали технологический опыт других метрополитенов мира, безусловно, развив его. Но главное – придали транспортной системе архитектурное содержание, которые до этого при проектировании метро обычно не рассматривали. Так появился уникальный, постоянно развивающийся архитектурный ансамбль Московского метрополитена. Примечательно, что последние десятилетия тема архитектуры метро и транспортной инфраструктуры становится все более популярной. Роль и значение общественного транспорта растет, он требует выразительного образа. Проектировать метро стало модно и престижно, в этом процессе в разные периоды принимали участие Заха Хадид, Сантьяго Калатрава, Норман Фостер. Так что Москва была своего рода пионером – один из самых посещаемых объектов города должен иметь уникальное архитектурное решение.
Какие технологические новшества вы считаете прорывными в развитии столичного метро?
– Каждая эпоха рождала свои уникальные решения. Например, станция «Охотный Ряд» (1935 г.) с пол- ностью раскрытым центральным залом была на тот момент самой просторной пилонной станцией в мире. «Маяковская» (1938 г.) – первая в мире колонная станция глубокого заложения – стала уникальной для того времени конструкцией. Обычно на такой глубине создавали более тяжеловесные пилонные станции, здесь же сделана ажурная легкая конструкция, более комфортная для пассажиров. Станция «Воробьевы горы» (1959 г.), построенная над водой на нижнем уровне двухъярусного моста, вообще перевернула представление о метро – здесь станция соединялась с природным и городским ландшафтом. Важно, что во всех этих проектах архитектурные и конструктивные решения сливались в единое целое. Сегодня технологии, казавшиеся еще недавно практически нереализуемыми, стали повседневностью. Посмотрите на колонные станции на БКЛ или Троицкой линии – они построены открытым способом, при этом расположены на большой глубине. Для пассажиров это означает больше пространства и воздуха на станции, что обеспечивается за счет высоких сводов на платформе и наклонных ходах, где расположены эскалаторы.
Говоря о метро, часто употребляют словосочетание «трудовой подвиг». В чем вы его видите?
– В проектировании Московского метрополитена существует преемственность. Архитекторы из поколения в поколение передают уникальные принципы, подходы, философию проектирования метро. Так, в начале 1950-х в проектный институт «Метрогипротранс» приходит Нина Алёшина, совсем молодой архитектор, которая принимает участие в проектировании «Новослободской». Она работает с Алексеем Душкиным – не просто автором пяти станций московского метро, а одним из родоначальников подземной архитектуры. А свою последнюю станцию, «Чкаловскую», Нина Алёшина проектирует вместе с архитекторами Леонидом Борзенковым и Александром Вигдоровым. Сегодня это активно практикующие архитекторы, принимавшие участие в создании БКЛ. Так, по проекту Борзенкова выполнены станции «Лефортово» и «Авиамоторная», а Вигдорова – «Зюзино», «Воронцовская» и «Новаторская».
При этом в метро постоянно проектируют архитекторы, которые по своему, скажем так, обычному профилю не имеют отношения к подземной архитектуре, и они, конечно же, привносят что-то новое в ансамбль столичного метро. В советское время это были Алексей Щусев, Леонид Павлов, Борис Тхор. Сегодня эта практика продолжается в основном благодаря конкурсам.
Вы изучали проект БКЛ. Как бы вы определили значение ввода этого кольца, его сложность в градостроительном и транспортном отношении?
– На протяжении десятилетий было множество планов создания второго кольца, а шире – новых связей между линиями московского метро, расположенными в срединных и периферийных частях города. Следы второго кольца можно увидеть на карте города. Например, это участок «Каширская» – «Каховская», построенный в 1969 году именно как часть будущего второго кольца. Или не вошедший в итоге в БКЛ участок «Черкизовская» – «Бульвар Рокоссовского», построенный в 1990 году. Он дублирует МЦК, пассажирское движение по тогда еще грузовому кольцу в то время представлялось нереалистичным. Важно было не просто выбрать оптимальную трассу и построить линию, но и сделать удобные пересадки, интегрировать с МЦК и МЦД, что во многом удалось.
Можно ли считать, что застой в экономике в 1970-е годы отразился на развитии московской подземки?
– 1970–1980-е, как ни странно, были очень хорошими для архитектуры московского метро. В это время сформировался подход, используемый и сейчас: надо взять все хорошее от прошлых эпох – индивидуальность 1930–1950-х и индустриальность 1960-х. Иногда в спальных районах именно станция метро становилась самым интересным архитектурным сооружением. Снова стали строить и станции в центре, так «Кузнецкий Мост» и «Пушкинская» стали классикой московского метро.
Насколько изменился подход в создании станций сейчас?
– Главное в московском метро, на мой взгляд, это все-таки не парадность или дворцовость, а индивидуальность, которая может достигаться самыми разными приемами. И стили здесь не так важны. Архитекторы, используя достаточно ограниченный набор конструкций и материалов, прежде всего натуральный камень и металл (это требования пожарной безопасности), создают совершенно непохожие решения. БКЛ – яркий пример такого разнообразия: станции спроектированы архитекторами разных стилистических направлений и разных поколений. Ритм жизни ускоряется, появляется все больше станций с быстро считывающимися образами. Это может быть какой-то элемент – яркий потолок, необычная деталь... Важную роль играет и художественное оформление, вернувшееся в московское метро. Это не только традиционные техники – мозаика, скульптура, барельефы, но и современные – печать на стекле или металле. Это относительно дешевые технологии, которые при этом обладают ярким эффектом. Например, в этой технике сделаны панно во всю путевую стену на «Яхромской» или «Электрозаводской». Уверен, что в будущем в оформлении метро станут появляться, с одной стороны, какие-то высокотехнологичные элементы, стирающие грань между реальным и виртуальным миром. С другой – будет происходить проникновение тех или иных элементов природы.
Концерты в метро, торговые площадки… Как вы думаете, существуют ли еще нераскрытые возможности московской подземки?
– По-настоящему тектонические изменения произойдут, когда будет стерта граница между метро и остальным городом. Чтобы платформа переходила в вестибюль, а вестибюли продолжались подземными улицами и площадями, имеющими выходы на поверхность или в другие здания. А функции подтянутся сами. Прообразы таких пространств мы можем видеть на «Деловом центре», «Нижегородской», «Саларьево».
