Едем за деньгами

Транспортную проблему многие считают самой болезненной для Москвы. Но избавление города от пробок – не самоцель, а необходимое условие для его экономического роста. Если не заниматься созданием качественной дорожно-транспортной системы, Москва встанет во всех смыслах. Любой мегаполис мира в большей или меньшей степени испытывает те же трудности и находится в постоянном поиске «лекарства». «Московская перспектива» познакомилась с опытом некоторых городов.

И все-таки она резиновая

Сегодня три четверти населения России живет в городах, и каждый девятый горожанин нашей страны – москвич. Если считать вместе с ближайшими пригородами, жители которых почти поголовно работают, учатся и развлекаются в столице, соотношение станет еще выразительнее. Москва разрастается непомерными темпами со времен великого князя Дмитрия Донского.

Вместе с людьми мегаполис притягивает культуру, науку и деньги. Если не считать два посткризисных года (1999-й и 2009-й), то инвестиции в российскую столицу только растут. По данным городского департамента экономической политики, на долю Москвы приходится более 1/5 ВВП страны, свыше 4/5 финансовых потоков России и более половины банковских активов. В столице сконцентрировано 80% финансового оборота страны и такая же доля инвестиций в коммерческую недвижимость. В 2012 году 23% прямых иностранных инвестиций в Россию приходилось на Москву (данных по 2013 году пока нет).

Однако в последнее время во всем мире сокращается объем инвестиций, и глобальная борьба за инвесторов будет усиливаться. Если в 2005 году доля Москвы в общем объеме инвестиций в России составляла 12,6%, то в 2013 году она сократилась до 8%. То есть Москве предстоит отстаивать свои позиции не только перед мировыми мегаполисами, но и перед другими регионами России.

Эта задача – вовсе не свидетельство пресловутой московской жадности и привычки тянуть к себе все, что плохо лежит, а средство выживания. Упадок многомиллионного города – это не запустение русской деревни и кризис моногородов (что, конечно, печально, но не катастрофично). Москва слишком сложный организм – с ее авиа- и железнодорожными узлами евразийского значения, с 30 тысячами многоэтажек, с колоссальным подземным хозяйством. Бедная Москва – это зона техногенной опасности и социальных катаклизмов.

Чисто региональная, казалось бы, проблема, даже не проблема – неудобство, может поставить крест на будущем благополучии Москвы. Речь о дорожно-транспортной ситуации.

Инвестициям – дорогу

Главной задачей градостроительной и инвестиционной политики города является развитие транспортной системы. Это не изобретение новых моск овских властей, а следование в русле мировой тенденции. В середине 2000-х годов аналитическое подразделение журнала «Economist» провело исследование 25 крупнейших мегаполисов, включая Москву. В основе отчета оценки 522 экспертов из этих городов – чиновников, бизнесменов, ученых, общественников. В рейтинге задач, стоящих перед своим городом, на первое место все (включая представителей богатейших Нью-Йорка, Лондона и Токио) поставили экономический рост, конкурентоспособность. Условием для реализации этой цели эксперты назвали два обстоятельства, на первый взгляд, местного значения: экология и транспорт. Транспортная инфраструктура признана жизненно важной для развития мегаполиса.

Москва – самый северный мегаполис мира. Пешие прогулки доставляют удовольствие только в выходные и в летнее время. Для москвичей проехать одну-две остановки на метро, вместо того чтобы пройтись пешком, – нормальное решение. Ни один метрополитен Европы не перевозит столько пассажиров ежесуточно – 8 миллионов (больше только в Токио и Сеуле). При этом московская подземка не из крупнейших. В грязных холодных автобусах, в давке и духоте метро, в пробках на неухоженных дорогах с запутанной организацией движения согласны мучиться не самые ценные кадры. Во всяком случае, не всю жизнь. Отсюда – эмиграция, дауншифтинг, 30–40-летние рантье. Экономический рост способна обеспечить только высококлассная рабочая сила с соответствующими запросами к качеству жизни.

Специалисты уже предлагают формулы для расчета финансовых потерь – бизнеса и городского бюджета – от стояния в пробках. О цифрах спорят, но логика не вызывает дискуссий.

Планета идей

Осознав масштаб бедствия, столичное руководство призвало на помощь лучшие умы из-за границы. На Московском международном урбанистическом форуме 2012 и 2013 годов мэр Москвы Сергей Собянин и его заместитель по градостроительной политике Марат Хуснуллин работали вместе с коллегами и экспертами из самых успешных и из развивающихся мегаполисов. Транспортная проблема обсуждалась практически на всех секциях. Транспортный вопрос никто окончательно так и не решил. Возможно, и не решит. Однако мировой опыт в этой части накоплен огромный. То, что Москва недостаточно интенсивно занималась этой работой в предыдущие годы, – наш изъян, но одновременно и преимущество. Мы получили возможность избежать чужих ошибок и отобрать лучшие идеи.

Самых впечатляющих результатов достигли японцы. Люди в респираторах, кислородные автоматы вдоль загруженных улиц, толкачи на платформах встречаются все реже. В 1960–е годы японская столица начала строить скоростные автобаны – что было диковиной для городов, но от пробок это не спасало. Великолепный общественный транспорт, особенно рельсовый, тоже не стал панацеей. Первый радикальный шаг к избавлению от пробок был сделан в 1980-е годы. Городские власти, предварительно сравнив по интенсивности пешеходные и транспортные потоки внутри города, частично перекроили его, вычленив несколько новых центров. Выступивший на форуме бывший вице-губернатор Токио Ясуши Аояма вспоминал о баталиях, которые пришлось пережить в те годы. Город выкупал огромное количество земли, сносил дома, даже едва построенные. Но в течение десятилетия ситуация постепенно стала меняться к лучшему. Появилась та самая полицентричность, о которой много говорят в Москве. Вторым шагом стало создание интеллектуальной транспортной системы – умные светофоры, оперативное информирование участников дорожного движения и другие технологии.

Лондон экспериментирует с платными зонами (попутно устраняя издержки демонополизации сферы общественного транспорта, что в свое время чуть не привело к коллапсу). Сингапур и ряд других городов делают ставку на дороговизну парковочных мест. Мехико пытается резко сократить автопарк, запрещая эксплуатацию автомобилей старше 8 лет. Сеул открывает все новые автобусные линии, переманивая горожан из такси и личных машин. Париж, который считается родиной общественного транспорта, огораживает выделенные полосы непреодолимыми бордюрами из бетона. И все строят дороги, развязки, тоннели – чтобы ехать и чтобы расти. Мегаполисы не могут стоять на месте.