Дублеры вам в помощь - Московская перспектива

Дублеры вам в помощь

Дублеры вам в помощь
Дублеры вам в помощь
Инвесторы заинтересованы в строительстве транспортной инфраструктуры

Современные дороги делятся на два главных типа: городские улицы и скоростные шоссе, которые эксперты называют вторым контуром дорог. Первые – преимущественно для людей, вторые – исключительно для машин. В большинстве стран на них и вовсе запрещено появляться пешеходам, переходы могут быть только внеуличными, пересечения – почти всегда без светофоров, ограничения скорости поощряют быструю езду.

Задачи этих дорог в том, чтобы максимально быстро доставить автомобилиста в другой район или другой город и оперативно выпустить автомобили из центра в пригороды в часы пик. Магистрали не пересекаются с городскими улицами, а попасть на них можно только через специально оборудованные въезды. Их проводят в пределах сложившихся транспортных коридоров, вдоль железных дорог или в промзонах, спускаясь в тоннели вблизи городской застройки. Проще говоря, подальше от улиц.

За последние годы прирост дорожной сети в столице бьет рекорды: по темпам строительства улиц и магистралей Москва занимает второе место в мире, уступая только Шанхаю.

«За восемь лет мы совершили настоящий рывок, – отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, – построив и реконструировав более 800 км дорог, увеличив тем самым их протяженность на 19% от той сети, что существовала в Москве прежде. Возвели свыше 250 тоннелей, эстакад и мостов и более 200 пешеходных переходов».

Пробочный парадокс

В конце ХХ – начале XXI века в мире появилось понимание, что одним только строительством дорог транспортных проблем в мегаполисах не решить. Каждый новый километр дороги привлекает новых автомобилистов. Чем лучше дорожная сеть, тем выше соблазн поехать в город на своем автомобиле. Возникает урбанистический парадокс – борьба с пробками вызывает пробки.

Скоростные шоссе должны быть по возможности не слишком загруженными. Пробка на 10-полосной магистрали – опасность для экологии и ущерб для здоровья водителей, поэтому в мире их очень часто делают платными. При такой схеме организации проезда администрация города может управлять количеством транспорта на дороге, оставляя ее умеренно загруженной. Работает механизм так же, как платная парковка: стало невозможно припарковаться – подняли цену, желающих стало меньше, в итоге появились свободные места. И наоборот – парковки пустуют, значит, есть сигнал на снижение стоимости. На платной дороге цена управляет трафиком – спрос показывает почти линейную эластичность, но с одной оговоркой. Мировой опыт показывает, что сам факт введения платы за проезд уменьшает трафик на 20% одномоментно, даже если плата чисто символическая: в пересчете на российские реалии рублей 10. Далее увеличение цены пропорционально снижает трафик.

В Москве платных дорог почти нет, проекты можно сосчитать по пальцам, и все они расположены за МКАД. Участок М1 позволяет быстро попасть в Одинцово, поселок ВНИИССОК и на Минское шоссе. Платная трасса М4 выводит трафик из Москвы и, почти не прерываясь, направляет в Воронеж и Ростов-на-Дону. К тому же магистраль М11 позволяет объехать перегруженную Ленинградку и выручает жителей Зеленограда, Солнечногорска и Клина, а для пассажиров аэропорта «Шереметьево» она стала настоящим спасением.

Внутри МКАД первая платная дорога может появиться примерно через пять лет – это Северный дублер Кутузовского проспекта. Он свяжет деловой центр «Москва-Сити» с трассой М1. Таким образом, резиденты комплекса смогут без пробок покидать Москву в западном направлении. Большая часть трассы идет вдоль железной дороги, не затрагивая жилую застройку, как и полагается современной магистрали. Городские власти уже расчистили участок для ее строительства от временных сооружений и перенесли коммуникации.

МИРОВОЙ ОПЫТ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Один из самых удачных мировых проектов строительства городской магистрали реализован в Северной столице. Платная дорога проложена вдоль промзон на западе города, что позволяет быстро и без пробок пересечь его с севера на юг. При этом трасса не упирается в центр города, а проходит вдоль него, что создает равномерную нагрузку на развязки.

Строительство производилось в рамках государственно-частного партнерства: стоимость центрального участка оценивается в 128 млрд рублей, из них 51 млрд рублей выделили из бюджета, 25 млрд рублей – Внешэкономбанк, 8,5 млрд рублей – ВТБ и Газпромбанк, оставшуюся сумму внесли концессионеры.

Инвесторам создали предсказуемые условия работы. До 2042 года выручка магистрали должна составлять 9,6 млрд рублей в год. Если платы водителей за проезд не хватит, город покроет разницу, а если кассы соберут больше, то 90% суммы превышения будет направляться в бюджет.

Вне промзон дорога «утоплена» в грунт – это позволяет снизить уровень шума, а городские улицы пересекают ее сверху, создавая безбарьерную среду.

СИНГАПУР

Город-государство в Азии ограничен в возможностях строительства дорог по физическим причинам: пятимиллионный Сингапур расположен на острове. На 2008 год в стране имелось 9 скоростных автотрасс, началось строительство десятой. Однако город уперся в собственные границы – дорожная сеть сформировалась, а расширять ее стало невозможно. Тогда власти начали вводить беспрецедентные ограничения для автомобилистов. Платными стали, в принципе, все дороги острова. Транспондеры устанавливаются в автомобилях и автоматически списывают плату за проезд с водителя. Стоимость меняется от времени суток и пересматривается раз в три месяца. Любопытно, что не только в Сингапуре, но и в Азии в целом платные дороги – это своего рода рецепт амнистии капитала. Частный инвестор может вложить деньги в строительство магистрали, не объясняя их происхождение.
В ответ государство получает инфраструктурный объект, который будет работать десятилетиями и никак страну не покинет. А инвестор получает абсолютно легальную выручку от сборов с водителей.

ГЕРМАНИЯ

В Германии небольшие по протяженности платные участки дорог имеются только в районах альпийских курортов. Платный проезд выступает здесь в роли ограничителя доступа автомобилей в рекреационные зоны. Отсутствие платных дорог в Германии связано с вердиктом, вынесенным в XVI веке верховным трибуналом Священной Римской империи по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего там плату за проезд. Такая практика была признана незаконной, а соответствующее судебное решение стало прецедентным на пять веков.

Немецкие власти не оспаривают право граждан на владение автомобилем, однако стремятся снижать уровень автомобилепользования. Благодаря сохранению систем общественного транспорта в эпоху автомобилизации даже самые обеспеченные слои населения можно встретить в трамвае, метро и автобусе. Кроме того, активно пользоваться автомобилем не дают платные парковки (а в Берлине они платные даже во дворах), узкие улицы, бесконечные светофоры и ограничения скорости.